Ford Motor Company dévoile le modèle T

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Le 1er octobre 1908, la première Ford modèle T de production est achevée à l'usine Piquette Avenue de la société à Détroit. Entre 1908 et 1927, Ford construira quelque 15 millions de voitures Model T. Ce fut la plus longue série de production de tous les modèles automobiles de l'histoire jusqu'à ce que la Volkswagen Beetle la surpasse en 1972.

Avant le modèle T, les voitures étaient un article de luxe : au début de 1908, il y en avait moins de 200 000 sur la route. Bien que le modèle T était assez cher au début (le moins cher coûtait initialement 825 $, soit environ 18 000 $ en dollars d'aujourd'hui), il a été conçu pour que les gens ordinaires conduisent tous les jours. Il était doté d'un moteur quatre cylindres de 22 chevaux et était fabriqué à partir d'un nouveau type d'acier traité thermiquement, mis au point par les constructeurs français de voitures de course, qui le rendait plus léger (il ne pesait que 1 200 livres) et plus résistant que ses prédécesseurs. Il pourrait aller aussi vite que 40 miles par heure et pourrait fonctionner à l'essence ou au carburant à base de chanvre. (Lorsque les prix du pétrole ont chuté au début du XXe siècle, rendant l'essence plus abordable, Ford a progressivement supprimé l'option chanvre.)

Ford a maintenu les prix bas en s'en tenant à un seul produit. En construisant un seul modèle, par exemple, les ingénieurs de l'entreprise pourraient développer un système de pièces interchangeables qui réduisait les déchets, faisait gagner du temps et facilitait l'assemblage des voitures par des travailleurs non qualifiés. En 1914, la chaîne de montage en mouvement permettait de produire des milliers de voitures chaque semaine et en 1924, les ouvriers de l'usine River Rouge Ford de Dearborn, dans le Michigan, pouvaient couler plus de 10 000 blocs-cylindres de modèle T en une journée.

Mais dans les années 1920, de nombreux Américains voulaient plus qu'une simple voiture robuste et abordable. Ils voulaient du style (pendant de nombreuses années, le modèle T était célèbre dans une seule couleur : le noir), de la vitesse et du luxe aussi. Au fur et à mesure que les goûts ont changé, l'ère du modèle T a pris fin et le dernier est sorti de la chaîne de montage le 26 mai 1927.


Comment l'industrie automobile américaine a changé

Pendant des décennies, à travers les années d'expansion et de ralentissement du 20e siècle, l'industrie automobile américaine a eu un impact immense sur l'économie nationale. Le nombre de voitures neuves vendues chaque année était un indicateur fiable de la santé économique du pays.

AiderBien que Ford disposait d'une réserve de liquidités de plusieurs milliards pour se prémunir contre les temps difficiles,   d'autres constructeurs automobiles comme General Motors (GM) et Chrysler ont fait faillite et le gouvernement des États-Unis est intervenu avec les fonds de sauvetage du Troubled Asset Relief Program (TARP) pour sauver les entreprises en perdition. ??

Début février 2012, cependant, des articles de presse ont montré que l'industrie automobile américaine, qui s'élevait à plusieurs milliards de dollars, connaissait une reprise rapide, et GM et Chrysler ont tous deux remboursé les prêts de sauvetage du gouvernement. De gros bénéfices ont été enregistrés à nouveau. GM, Ford et Chrysler, les soi-disant « trois grands », les constructeurs OEM classiques, étaient florissants. Les constructeurs automobiles américains ont régné dans le monde en 2012 comme les plus grands et les plus rentables. Peu de gens auraient pu prévoir le colosse de l'industrie qui est né de ses origines peu propices plus d'un siècle plus tôt.

CroissanceAvec l'invention de l'automobile et les techniques de production de masse d'Henry Ford, qui rendaient la machine abordable, l'économie américaine a été transformée par cet élément clé de sa prospérité.

Des dizaines de milliers d'emplois ont été créés au fur et à mesure que l'industrie se développait. Des ouvriers étaient nécessaires pour les chaînes de montage sur lesquelles ils étaient construits. Partie par partie, les modèles T de Ford sont devenus les premières voitures les plus populaires, les plus abordables et les plus produites en série.

L'industrie sidérurgique et les fabricants de machines-outils ont également prospéré car l'industrie automobile avait besoin de fournitures et de composants de plus en plus nombreux pour les moteurs, les châssis et autres éléments métalliques des voitures. Au-delà de ces bases, chaque voiture avait besoin d'une batterie, de phares, d'un revêtement intérieur et d'une peinture. Des entreprises entièrement nouvelles, ou des filiales d'entreprises existantes, ont été créées pour répondre aux besoins de l'industrie automobile alors qu'elle se développait progressivement d'année en année.

D'autres effets économiques inattendus se sont répercutés sur de nombreuses industries supplémentaires alors que de plus en plus de personnes achetaient et conduisaient des automobiles et devenaient finalement un mode de transport et de commerce essentiel.

CréationLes voitures devaient être couvertes par une assurance, ce qui représentait des centaines de millions de revenus pour les compagnies d'assurance. Des campagnes publicitaires nationales pour les voitures ont ajouté des millions aux agences de publicité et aux médias imprimés et audiovisuels. L'entretien et la réparation des voitures sont devenus une activité importante. L'un des plus grands gagnants a été l'industrie pétrolière qui a vendu de l'essence pour le nombre toujours croissant de voitures sur la route.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile s'est préparée à la production militaire. La Jeep, un véhicule terrestre très maniable construit pour la première fois par la Willys Company, a été fabriquée en grand nombre pour un usage militaire. Chrysler s'est rééquipé pour construire des réservoirs. ??

Dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, la demande refoulée de voitures neuves a donné à l'industrie une augmentation des bénéfices. Sous l'administration Eisenhower au début des années 1950, un réseau national d'autoroutes interétatiques a été construit. Une fois le système terminé, un conducteur pouvait traverser le pays sur les routes à quatre voies de New York à Los Angeles sans rencontrer un seul feu rouge.

BanlieueAlors que les Américains sont devenus plus mobiles, des millions de personnes se sont installées dans les banlieues en développement et en évolution juste au-delà des limites métropolitaines des grandes villes du pays. La construction de logements en banlieue a explosé pour répondre aux besoins de logement des familles quittant les villes exiguës pour des maisons de ranch relativement spacieuses sur une grande parcelle de terrain. D'innombrables anciens combattants de retour figuraient parmi les nouveaux banlieusards, encouragés et autorisés à acheter des maisons grâce aux conditions généreuses des prêts assurés par le gouvernement pour les personnes qui avaient servi dans l'armée. ??

L'ameublement, les appareils électroménagers et des centaines d'articles accessoires supplémentaires nécessaires pour chaque nouvelle maison ont contribué à l'essor économique.

L'industrie du camionnage a également connu une période de croissance économique soutenue, commençant à l'ère de l'autoroute interétatique, alors que davantage de marchandises étaient expédiées par camion, et par le biais d'un système dit de « ferroutage » par lequel les camions étaient transportés par train vers des emplacements clés et puis déchargés des chemins de fer et envoyés à leurs destinations par les routes.

L'impact sur l'économie américaine de ces industries et de leurs entreprises et réalisations commerciales a été immense. L'économie américaine était en plein essor, en particulier l'industrie automobile. En quelques années, 10 millions de voitures neuves ont été vendues. Pendant de nombreuses années, les constructeurs automobiles américains ont dominé le marché mondial. Mais après une période de complaisance, les grands constructeurs automobiles se sont heurtés à la formidable concurrence des constructeurs automobiles étrangers, principalement japonais et allemands.

Des parts de marché ont été perdues par les voitures américaines au profit de ces nouvelles marques étrangères, qui offraient une meilleure consommation d'essence, un prix abordable et des caractéristiques de conception attrayantes. Mais l'industrie automobile américaine, avec l'aide de prêts gouvernementaux, a repris sa domination et en 2012 a régné une fois de plus en maître comme la plus grande et la plus rentable du monde.

Les jeunes annéesEn 1895, il n'y avait que quatre voitures officiellement immatriculées aux États-Unis   Un peu plus de 20 ans plus tard, en 1916, 3 376 889 étaient immatriculées. De nombreux entrepreneurs et inventeurs se sont lancés dans le secteur de la construction automobile pour répondre à une demande sans cesse croissante pour le véhicule autrefois appelé par dérision « voiture sans chevaux », ce qui rendait le cheval et le buggy presque obsolètes.

Les noms de ces premiers constructeurs automobiles - dont certains ont survécu pendant de nombreuses décennies, et quelques-uns sont toujours en activité aujourd'hui - sont presque légendaires : GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car et Stanley Steamer , pour n'en citer que quelques-uns. Beaucoup de ces entreprises étaient situées dans la région de Détroit, et c'est là que les Trois Grands restent à ce jour.

Parmi les premiers constructeurs automobiles les plus notables figurait la Ford Motor Company, qui est toujours en activité et à nouveau florissante en 2012 après la difficile récession de 2007-2008.

Bien que Henry Ford soit souvent considéré à tort comme l'inventeur de l'automobile - il ne l'était pas - il était néanmoins un grand innovateur. Son objectif, comme il l'a dit, était de « construire une automobile pour la grande multitude ». Pour atteindre cet objectif, il a délibérément réduit les marges bénéficiaires de son entreprise pour réaliser des ventes unitaires plus importantes. En 1909, une Ford coûtait 825 $ et l'entreprise en vendit 10 000 la première année.   Bientôt, l'automobile est devenue une nécessité plutôt qu'un article de luxe, car elle s'est d'abord positionnée dans le marketing et la publicité de l'industrie.

En 1914, Ford a augmenté le salaire de ses travailleurs à un montant sans précédent de 5 $ par jour, doublant le salaire moyen, et a réduit les heures de travail de 9 heures à 8 heures. Les innovations de la chaîne de montage et les techniques de gestion de Ford ont réduit le temps de production du modèle T de 12 heures et huit minutes en 1913 à une voiture toutes les 24 secondes en 1927 lorsque le dernier des modèles T a été fabriqué. En moins de 20 ans, de 1909 à 1927, Ford a construit plus de 15 millions de voitures. ??

Les années de dépressionBien qu'un nombre record de voitures aient été vendues en 1929 - l'année du krach boursier d'octobre qui a marqué le début de la Grande Dépression - les ventes de voitures ont considérablement diminué au cours de ces années. L'économie américaine, globalement souffrante, a été particulièrement touchée par le déclin de l'industrie automobile. Des emplois ont été perdus dans l'industrie elle-même et dans de nombreuses entreprises auxiliaires associées à la fabrication automobile.

Néanmoins, l'industrie automobile a continué à offrir des fonctionnalités et des conceptions innovantes. Chrysler et DeSoto ont fabriqué des voitures avec une nouvelle rationalisation aérodynamique. En 1934, malgré une conjoncture économique difficile, environ 40 % des familles américaines possédaient une voiture. ??

L'Union des travailleurs unis de l'automobile a été organisée en 1935, offrant aux membres du syndicat de l'industrie automobile une augmentation de salaire et d'autres avantages. Le syndicat s'est mis en grève plusieurs fois au cours des années suivantes, tirant davantage d'avantages des entreprises pour lesquelles ils travaillaient. Certains économistes ont affirmé que les prestations syndicales, y compris les retraites, devenaient financièrement lourdes pour les entreprises qui les fournissaient, créant des problèmes financiers presque insurmontables et conduisant à des faillites.

En 1938, GM a lancé une gamme de voitures avec Hydra-Matic, une fonction de changement de vitesse partiellement automatique. Deux ans plus tard, Oldsmobile et Cadillac fabriquaient des voitures avec les premières transmissions entièrement automatiques. En 1941, Packard devient la première marque à proposer la climatisation. ??

Après la Seconde Guerre mondialeLes puissantes ressources économiques et la capacité de fabrication de l'Amérique ont été tournées vers les grands défis militaires auxquels elle était confrontée. Les principaux constructeurs automobiles ont converti leurs installations de production en véhicules de guerre - Jeeps, chars, camions et voitures blindées. Pendant la guerre, seuls 139 véhicules de tourisme à usage civil ont été fabriqués aux États-Unis  

À la fin de la guerre en 1945, la demande refoulée des consommateurs pour de nouvelles voitures a créé un nouveau boom dans l'industrie et les bénéfices ont atteint de nouveaux sommets. En 1948, l'industrie automobile américaine a sorti sa 100 millionième voiture et Buick a introduit sa transmission automatique Dynaflow. D'autres innovations ont suivi, notamment la direction assistée, le bris de disque et les vitres électriques.

Mais en 1958, des Toyota et des Datsun - des automobiles de fabrication japonaise - ont été importées aux États-Unis pour la première fois, et les constructeurs automobiles américains ont commencé à perdre des parts de marché au profit de véhicules étrangers bien conçus, économes en essence et abordables. ??

Les voitures économes en carburant fabriquées à l'étranger ont pris une place plus importante sur le marché américain pendant et après l'embargo sur le pétrole de 1973 et la hausse correspondante des prix du gaz à la suite de la guerre israélo-arabe. Les entreprises américaines Ford, GM et Chrysler ont réagi en fabriquant de nouvelles gammes de voitures plus petites et plus économes en carburant.

Dans les années qui ont suivi, Honda a ouvert une usine aux États-Unis, Toyota a présenté la Lexus de luxe et GM a lancé la Saturn, une nouvelle marque, et certaines entreprises américaines ont acheté des participations dans des sociétés étrangères pour exploiter les marchés étrangers en pleine croissance.

Au tournant du siècle, les États-Unis étaient toujours le premier constructeur automobile mondial, mais en moins d'une décennie, ils subiraient un déclin majeur alors qu'une récession dévastatrice s'installait.

Une étude approfondie de la contribution de l'industrie automobile à l'économie américaine, la plus récente compilation de données complètes, a été commandée à l'automne 2003 et a été préparée pour l'Alliance of Automobile Manufacturers. Quelque 9,8 % des emplois aux États-Unis étaient directement ou indirectement liés à l'industrie automobile, ce qui représente 5,6 % de l'indemnisation des accidents du travail. La production automobile représentait 3,3 % du produit intérieur brut. ??

Bien que Ford ait célébré le 100e anniversaire de son modèle T en 2008, GM n'avait aucune raison de célébrer. Le géant de la construction automobile a enregistré une perte annuelle de 39 milliards de dollars pour 2007, la plus grosse perte jamais enregistrée pour un constructeur automobile. Cet échec colossal reflète le marasme de l'économie américaine, et la cession de parts de marché aux marques étrangères, principalement la japonaise Toyota.

Chrysler a également subi des pertes et, avec GM, qui ont tous deux déclaré faillite, ils ont reçu un total de 63,5 milliards de dollars de « renflouement » sous forme de prêts de TARP, une affectation de fonds pour aider diverses grandes entreprises qui ont subi des pertes en raison de la récession. . Ford, cependant, n'a pas demandé de fonds de sauvetage car il avait mis de côté un fonds de réserve de près de 25 milliards de dollars qui l'a aidé à traverser la période difficile. ??

L'Union des travailleurs unis de l'automobile, dans un effort en 2007 pour aider l'industrie en difficulté, a accepté, lors de négociations contractuelles, des concessions et des rétrocessions sur les salaires et les prestations de santé. ??

Début 2012, l'économie américaine montrait des signes de reprise modeste. Les chiffres du chômage ont baissé à 8,3%, selon le Bureau of Labor Statistics du gouvernement. ??

Miraculeusement, également en 2012, tel un phénix renaissant de ses propres cendres, l'industrie automobile américaine semblait se remettre de ses difficultés financières. GM a affiché un bénéfice net de 7,6 milliards de dollars, le plus jamais enregistré par l'entreprise. Chrysler a annoncé un bénéfice de 183 millions de dollars, son premier bénéfice net depuis sa faillite. Apparemment, le renflouement de l'industrie automobile par le gouvernement américain a été efficace. Chrysler avait remboursé 11,2 milliards de dollars de prêts gouvernementaux, ainsi que GM, qui a également remboursé intégralement le gouvernement, avec des intérêts et des années avant la date d'échéance. ??

La ligne de fondIl y avait près de 250 millions de voitures, camions et SUV sur les routes américaines en 2012.   Il faudrait environ 25 ans pour les remplacer tous, étant donné le taux actuel des ventes annuelles d'automobiles. Ainsi, même si l'industrie automobile américaine est la plus rentable au monde en 2012, certains analystes n'étaient encore que modérément optimistes quant à son avenir.


Une brève histoire de l'innovation de Ford

Henry Ford n'a pas inventé l'automobile ou la chaîne de montage. Il a cependant changé le monde en utilisant une technique de chaîne de montage pour produire des voitures accessibles à tous. De 1909 à 1927, la Ford Motor Company a construit plus de 15 millions de voitures Model T. Sans aucun doute, Henry Ford a transformé le tissu économique et social du XXe siècle.

Ford est souvent cité comme disant « Je construirai une automobile pour la grande multitude ». À l'époque, il s'agissait d'un modèle commercial révolutionnaire pour réduire le coût d'un produit et la marge bénéficiaire de l'entreprise en échange d'un volume de ventes accru. Jusqu'à ce moment-là, l'automobile était un symbole de statut social et les voitures étaient minutieusement construites à la main pour les riches. À la fin de 1913, l'application par Ford de la chaîne de montage mobile avait amélioré la vitesse d'assemblage du châssis de 12 heures et huit minutes à une heure et 33 minutes. En 1914, Ford a produit 308 162 voitures, soit plus que les 299 autres constructeurs automobiles réunis. Au moment où le dernier modèle T a été construit en 1927, la société produisait une automobile toutes les 24 secondes.

La première production de Ford modèle T (année modèle 1909) a été assemblée à l'usine de Piquette Avenue à Detroit le 1er octobre 1908. Au cours des 19 années suivantes, relativement peu de changements fondamentaux ont été apportés à la conception de base. En 1926, le design était si vétuste que le modèle T ne pouvait plus rivaliser avec les offres plus modernes de concurrents comme Chevrolet. 1927 était la dernière année pour la dame d'Henry, la « Voiture universelle ».

En 1906, Ford a secrètement installé un endroit pour construire ses voitures dans un immeuble de Piquette Avenue à Detroit. Ford a passé près de deux ans à concevoir le modèle T, en s'appuyant sur les connaissances acquises lors de la production de voitures antérieures, comme son modèle Ford N.

Alors qu'Henry Ford et son équipe planifiaient sa nouvelle voiture, il a assisté à une course en Floride où il a examiné l'épave d'une voiture de course française. Il a observé qu'il était fait d'un autre type d'acier et que les pièces de la voiture étaient plus légères que celles qu'il avait vues auparavant. Il apprit que ce nouvel acier était un alliage de vanadium et qu'il avait près de trois fois la résistance à la traction des alliages utilisés par ses constructeurs automobiles américains contemporains. Personne en Amérique ne savait comment fabriquer de l'acier au vanadium, alors Ford a financé et mis en place une aciérie. En conséquence, les seules voitures au monde à utiliser de l'acier au vanadium au cours des cinq prochaines années seraient les voitures de luxe françaises et le modèle Ford T. L'utilisation de l'acier au vanadium par Ford explique pourquoi tant de modèles Ford T ont survécu aujourd'hui.

Le modèle T d'Henry a changé le monde pour toujours. En 1909, pour 825 $, un client Ford pouvait acheter une automobile fiable et assez facile à conduire. Ford a vendu plus de dix mille voitures Model T au cours de la première année de production, un nouveau record pour n'importe quel modèle automobile.

Ford a appliqué le concept de chaîne de montage mobile à son usine de production à la fin de 1913. Son personnel surveillait constamment la production et analysait sans relâche les mesures statistiques pour optimiser la productivité des travailleurs. Au fil des ans, les Ford modèle T sont venus dans de nombreux modèles différents, tous construits avec essentiellement le même moteur et le même châssis : le modèle T roadster, coupé, coupélet, runabout, torpille roadster, voiture de ville, touring, et les berlines fordor et tudor.

Personne ne sait vraiment si Henry Ford a déjà dit que le public acheteur pouvait avoir des Ford modèle T "de n'importe quelle couleur, à condition qu'elle soit noire", mais cela lui est généralement attribué. Bien que ce dicton soit vrai pour les années modèles après 1913, les voitures précédentes étaient disponibles en vert, rouge, bleu et gris. En fait, la première année, les Ford modèle T n'étaient pas du tout disponibles en noir. Le passage à toutes les voitures noires était dû à l'obsession continue de Ford pour la réduction des coûts, et non, comme on le croit généralement, pour réduire le temps de séchage et donc augmenter la production.

Plus de 30 types de peinture noire différents ont été utilisés pour peindre différentes parties du modèle T. Les différents types de peinture ont été formulés pour satisfaire les différents moyens d'appliquer la peinture sur les différentes parties, et ont eu des temps de séchage différents, selon la peinture et la méthode de séchage utilisée pour une pièce particulière. Les documents d'ingénierie de Ford suggèrent que la couleur noire a été choisie car elle était bon marché et durable.En 1926, des couleurs autres que le noir sont à nouveau proposées, dans le but de relancer les ventes en baisse.


Ce jour dans l'histoire - Ford Motor Company a dévoilé sa nouvelle "Mustang"

Aujourd'hui, en 1961, environ 1500 exilés cubains entraînés par la CIA ont lancé l'invasion désastreuse de la Baie des Cochons à Cuba dans une tentative ratée de renverser le gouvernement de Fidel Castro.

Aujourd'hui, en 1964, la Ford Motor Company a dévoilé son nouveau modèle "Mustang" à l'Exposition Universelle.

Aujourd'hui, en 1964, Jerry Mock est devenue la première femme à faire le tour du monde en avion en solo.

Aujourd'hui, en 1965, les premières manifestations étudiantes hors campus contre la guerre du Vietnam ont commencé à Washington, D.C.

Aujourd'hui, en 1965, la première manifestation pour les droits des homosexuels aux États-Unis a eu lieu contre le licenciement par le gouvernement de fonctionnaires gays et lesbiennes, dont l'emblématique militant Frank Kameny. Bien que cette exposition à l'extérieur de la Maison Blanche ait été le piquet de grève le plus révolutionnaire ou le plus mémorable de son époque, elle a en fait été précédée d'une manifestation qui a eu lieu sept mois plus tôt, le 19 septembre 1964 (c'était le jour où Randy Wicker, Jefferson Poland et huit autres Des membres de la Sexual Freedom League, six d'entre eux hétérosexuels, se sont rassemblés devant le centre d'intronisation de l'armée au 39 Whitehall Street à New York pour protester contre la discrimination anti-gay des forces armées et leur complicité dans les chasses aux sorcières. Leurs voix ont été pour la plupart ignorées. ce jour-là, mais nous savons tous qu'ils ont finalement gagné : la discrimination officielle de l'armée contre les membres gais et lesbiennes a pris fin en 2011). Quant à Frank, il avait été un astronome très respecté du service de cartographie de l'armée américaine à Washington, D.C. Lorsqu'on a découvert qu'il était gay, il a été licencié. Il a intenté une action en justice pour récupérer son emploi, bien sûr – et bien qu'il ait échoué, la procédure a été remarquable en tant que première revendication connue des droits civils basée sur l'orientation sexuelle intentée devant un tribunal américain.

Aujourd'hui, en 1969, un jury de Los Angeles a condamné Sirhan Sirhan pour l'assassinat du sénateur Robert F. Kennedy.

Aujourd'hui, en 1970, les astronautes d'Apollo 13 James A. Lovell, Fred W. Haise et Jack Swigert ont éclaboussé en toute sécurité dans le Pacifique, quatre jours après qu'un réservoir d'oxygène rompu a paralysé leur vaisseau spatial en route vers la lune. Regardez la vidéo !

Aujourd'hui en 1972, le marathon de Boston a permis aux femmes de concourir pour la première fois Nina Kuscsik a été la première championne féminine officiellement reconnue, avec un temps de 3:10:26.

Aujourd'hui, en 1985, le service postal américain a dévoilé son nouveau timbre "LOVE" de 22 cents. Il est devenu l'un des timbres les plus populaires jamais offerts par le service postal.

Aujourd'hui, en 1986, une bombe a été découverte à l'aéroport d'Heathrow à Londres dans le sac d'Anne-Marie Murphy, une femme irlandaise enceinte sur le point de monter à bord d'un avion de ligne El Al à destination d'Israël, elle avait été amenée à porter la bombe par son fiancé jordanien, Nezar Hindawi.

Aujourd'hui, en 1993, un jury fédéral de Los Angeles a condamné deux anciens policiers, Stacey C. Koon et l'agent Laurence M. Powell, pour violation des droits civils de l'automobiliste Rodney King. Deux autres agents ont été acquittés.

Aujourd'hui, en 1996, un jury californien a recommandé qu'Erik et Lyle Menendez soient condamnés à la prison à vie sans libération conditionnelle pour avoir tué leurs parents. Leur père, Jose Menendez était un cadre de divertissement. L'avocat de la défense des fils a affirmé qu'ils avaient été maltraités par leur père. Ils ont été condamnés en conséquence au mois de juillet suivant.

Aujourd'hui, en 2002, quatre soldats des Forces canadiennes ont été tués en Afghanistan par des tirs amis de deux F-16 de l'US Air Force. Il s'agissait des premiers décès dans une zone de combat pour le Canada depuis la guerre de Corée.

Aujourd'hui, en 2008, le pape Benoît XVI, lors de sa visite à Washington, a parlé et prié en privé avec des survivants du scandale des abus sexuels du clergé lors de ce que l'on pense être une toute première rencontre entre un pontife et des victimes d'abus.

Aujourd'hui, en 2013, le sport est revenu à Boston deux jours après l'attentat meurtrier de Marathon alors que les Sabres de Buffalo ont vaincu les Bruins lors d'une fusillade 3-2 (les joueurs des deux équipes portaient des décalcomanies « Boston Strong » sur leurs casques).


Ford Motor Company dévoile le modèle T - HISTOIRE

La nature capricieuse de l'industrie automobile américaine est évidente tout au long de son histoire. Des personnes dévouées de différents horizons commerciaux et perspectives économiques gèrent les nombreuses complexités économiques et financières inhérentes à ce type d'entreprise. Ces employés couvrent toute la gamme des ouvriers d'usine dévoués, des mécaniciens chevronnés et des concepteurs/ingénieurs talentueux aux comptables innovants, au personnel de bureau et aux représentants commerciaux avisés. Tous ont deux objectifs commerciaux en tête, à savoir produire et entretenir des véhicules domestiques de qualité qui génèrent des bénéfices d'entreprise constamment élevés avec seulement des frais généraux supplémentaires minimaux. Innovateurs commerciaux reconnus, pris dans une compétition sans fin et rapide visant à obtenir un pourcentage encore plus important du marché automobile national, ils redéfinissent constamment leurs buts et objectifs commerciaux ainsi que la mission de leurs constructeurs automobiles respectifs.

Les convictions commerciales bien ancrées, évidentes dès les premiers jours de leurs activités, n'ont fait que s'intensifier au fil du temps alors que les meilleurs et les plus brillants de ces constructeurs automobiles nationaux tentent de s'implanter encore plus dans le marché mondial en constante expansion. Les principes économiques et commerciaux de base qui guident l'industrie automobile nationale n'ont pas radicalement changé au fil des ans, même si de nombreuses procédures commerciales et modes de production quotidiens ont subi des révisions radicales en raison des progrès inévitables et substantiels des entreprises et de la fabrication. Les dernières pratiques opérationnelles et méthodes de production automatisées reflètent directement ces avancées. Ils émanent de la dernière phase de la révolution industrielle qui a commencé dans les années 1980.

Le public acheteur d'aujourd'hui a accès à une pléthore d'informations intéressantes concernant cette industrie qui n'existait pas il y a 25 ans. Avec ces connaissances vitales en main, les clients sont devenus très francs quant à ce qu'ils attendent de leurs constructeurs automobiles et de leurs concessionnaires. Ils insistent pour se faire dorloter à tous les niveaux. Après tout, les acheteurs de voitures sont ceux qui ont de l'argent en main. Le principal défi commercial auquel l'industrie automobile nationale est confrontée tout au long de son passé coloré a été de savoir comment satisfaire au mieux les nombreux besoins et désirs de sa clientèle croissante, mais plutôt comment fonctionner dans le noir au fil des ans. Les fabricants nationaux et les sociétés affiliées qui affichent des niveaux de bénéfices constamment élevés avec seulement des augmentations minimes des frais généraux relèvent le plus souvent le défi, tandis que les entreprises et les concessionnaires moins perspicaces prennent du retard.

Les concessionnaires locaux jouent sans aucun doute un rôle indispensable dans l'ensemble du processus d'achat. Ils restent le point central de toute activité de vente de voitures neuves. Cependant, contrairement aux détaillants locaux conventionnels qui peuvent s'appuyer sur d'autres professionnels de la vente au détail, tels que des revendeurs ou des acheteurs internes, pour leur fournir les marchandises destinées à plaire à leurs nombreux clients, les concessionnaires automobiles locaux s'inspirent directement du public acheteur pour le type d'automobiles qu'ils veulent et dont ils ont besoin à tout moment. Un personnel courtois et un service de réparation fiable restent indispensables si un concessionnaire entend être rentable à long terme. Si cela est fait correctement, ces deux aspects cruciaux des affaires peuvent en fait avoir préséance avec certains clients sur la marque automobile réelle vendue sur ce site. Ce phénomène se produit rarement dans les environnements de vente au détail plus traditionnels. Pendant tout ce temps, le constructeur automobile national doit continuer à offrir les meilleurs véhicules possibles avec le plus grand nombre d'options pour le moins d'argent. Tout le monde attend beaucoup lors de l'achat d'une voiture neuve ou d'occasion. Ne pas répondre à ces attentes peut forcer de nombreux clients fidèles à chercher ailleurs leur nouveau véhicule.

Étonnamment, les acheteurs américains exigent toujours des voitures hautes performances et magnifiquement conçues dans un large assortiment de styles, de couleurs et de gammes de prix. Peu d'autres grands fabricants subissent une pression économique aussi implacable de la part de leur fidèle clientèle. Dans d'autres secteurs, la majorité des acheteurs accueillent généralement les nouveaux produits et services avec peu de questions. Cela n'a jamais été vrai pour l'industrie automobile nationale. À l'exception peut-être de ses premières années où les constructeurs vendaient pratiquement tout ce qu'ils fabriquaient, les constructeurs automobiles nationaux ont été obligés d'offrir une large sélection de voitures à différents prix chaque année sans aucune garantie que le consommateur achètera les produits disponibles.

Les entrepreneurs prospères engagés dans les entreprises informatiques d'aujourd'hui ont pris une page du livre de jeu commercial de l'industrie automobile. Comme leurs prédécesseurs dans l'industrie automobile, les sociétés informatiques modernes consacrent également une grande partie de leur temps de travail au développement de produits nouveaux et uniques, dont ils espèrent qu'ils fidéliseront la clientèle. Ils accomplissent cette tâche des plus formidables en offrant un barrage constant de produits électroniques relativement bon marché et très polyvalents, tels que les téléphones mobiles hybrides. Qu'ils soient liés à l'automobile ou à l'informatique, ceux qui sont capables de rester suffisamment agiles pour capitaliser rapidement sur les derniers développements techniques et tendances marketing peuvent en effet mener le peloton pendant de nombreuses années.

À l'instar des acheteurs de voitures nationaux précédents, qui exigeaient les dernières innovations au prix le plus bas possible, les utilisateurs d'ordinateurs d'aujourd'hui s'attendent également à un flux constant de matériel et de logiciels de haute qualité à un coût très bas. Leur insistance à avoir les dernières applications spéciales a souvent préséance sur d'autres considérations pratiques telles que la durabilité du produit. Tout comme l'industrie automobile où la croissance phénoménale du nombre d'acheteurs, au cours de ses deux premières décennies, a conduit au développement de véhicules meilleurs et plus sophistiqués, l'augmentation extraordinaire du nombre d'utilisateurs d'ordinateurs, au cours de son passé récent, a incité encore plus sites Web efficaces et efficients. Au fur et à mesure que l'industrie automobile mûrissait, les besoins du propriétaire de la voiture en matière de service de réparation de qualité et une large gamme de modèles différents avec leurs propres gadgets spéciaux ont également augmenté. L'industrie informatique est similaire à cet égard. Comme les constructeurs automobiles nationaux du passé, les sociétés informatiques d'aujourd'hui ont rappelé à plusieurs reprises à leurs clients qu'elles offraient le meilleur des produits et services abordables et de haute qualité.

Le perfectionnement de leur propre culture d'entreprise polyvalente a permis aux géants de l'industrie informatique de connaître un succès économique phénoménal. La culture d'entreprise à laquelle ils adhèrent étroitement leur a permis de faire face à la multitude de défis économiques et financiers qui se sont présentés au fil des ans. Malheureusement, certains des pionniers de l'industrie informatique, tels que Wang et Bell, n'ont pas réussi à adopter cette nouvelle approche commerciale très consommatrice assez rapidement pour lutter avec succès contre la concurrence croissante. L'industrie automobile nationale n'était pas non plus à l'abri de cela, ayant connu des problèmes similaires dans un passé pas trop lointain. Les constructeurs automobiles ne connaissent que trop bien les conséquences économiques désastreuses qui attendent ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas fournir le type de produits de qualité assez rapidement pour une clientèle très insistante.

Le manque de conception de qualité ainsi que les risques pour la sécurité, l'inefficacité du carburant et les rappels fréquents ont conduit de nombreux acheteurs de voitures fidèles à rechercher à plusieurs reprises d'autres marques jouissant d'une réputation commerciale plus solide pour la fiabilité et la qualité. En fait, d'innombrables études, menées au cours du dernier demi-siècle, ont montré que le public acheteur ne pense pas à changer de marque de voiture lorsque sa marque préférée ne fournit plus le type de véhicules qu'il souhaite ou dont il a besoin. Si cela vous semble quelque peu familier, c'est parce que les utilisateurs d'ordinateurs modernes s'engagent souvent dans des pratiques similaires lorsqu'ils pensent que leurs besoins et désirs les plus actuels ne sont pas satisfaits. Les industries automobile et informatique comptent sur une publicité adroite pour vendre leurs services et leurs produits. Un stratagème publicitaire, utilisé avec succès par les deux, réitère les nombreux aspects négatifs de la possession et de l'exploitation du produit d'un concurrent, tout en louant les nombreux avantages de l'achat de leur article particulier.

En ce qui concerne l'industrie automobile nationale, la fourniture d'un service de réparation de premier ordre pourrait bien conduire à la fidélisation des clients. Une remarque intéressante, l'idée de fournir des réparations de voitures par l'intermédiaire de concessionnaires locaux n'est pas née dans les salles de réunion remplies de fumée des constructeurs automobiles nationaux astucieux du 20e siècle, à peine. Tout a commencé au niveau de la route en herbe. Le public acheteur savait que l'utilisation de tout type de voiture nécessitait un certain entretien professionnel. Ces acheteurs ont également découvert que bon nombre des petites stations-service indépendantes étaient mal équipées pour gérer une tâche aussi monumentale. Cette prise de conscience a conduit de nombreux propriétaires de voitures insatisfaits à insister pour que l'industrie automobile, et non les stations-service locales, assume l'essentiel de la responsabilité commerciale de la réparation des véhicules qu'ils fabriquent. Les clients croyaient fermement que les constructeurs automobiles nationaux le leur devaient car ils étaient ceux qui savaient comment leurs automobiles fonctionnaient le mieux.

La nature de l'industrie automobile déterminait à la fois le souffle et l'étendue des services de réparation fournis. Un service de haute qualité et des prix du marché équitables ont représenté les clés d'un succès financier durable au sein de cette entreprise hautement compétitive. Toute personne engagée dans le domaine automobile d'aujourd'hui accepte ces prémisses sans poser de questions. Comment ne le pourraient-ils pas ? Cependant, cela n'a pas toujours été le cas. Il a fallu de sérieuses expérimentations avant que cette idée ne soit filtrée avec succès jusqu'à la base. Comme indiqué précédemment, de nombreux pionniers dans ce domaine ont d'abord exprimé une réticence à offrir des services de réparation substantiels, même si la majorité des modèles commerciaux du début du 20e siècle le préconisaient fortement. Cette attitude commerciale a changé rapidement à mesure que de plus en plus de constructeurs automobiles se sont rendu compte qu'ils pourraient réaliser des bénéfices considérables si leurs concessionnaires plutôt que des garages indépendants fournissaient au public acheteur un service de réparation abordable et pratique. Les pionniers de l'automobile perspicaces savaient instinctivement que le secteur automobile national évoluerait vers un marché d'acheteurs. Le maintien d'une clientèle fidèle ne dépendrait pas seulement de l'industrie fournissant aux acheteurs des véhicules de qualité supérieure à un coût raisonnable, mais aussi, leur offrant une sorte de protection de garantie valable. Ne pas faire les deux serait un désastre économique.

La concurrence sans fin d'aujourd'hui, menée entre les constructeurs automobiles du monde entier, n'est pas quelque chose de nouveau. L'importance accordée à ces véhicules coûteux a encouragé dès le départ une concurrence féroce. Ce qui distinguait souvent les constructeurs nationaux prospères des producteurs non vaincus n'était pas nécessairement la fiabilité ou la qualité des voitures elles-mêmes, mais plutôt l'efficacité du système de distribution de ce constructeur automobile particulier. Ce système spécial caractérisé par des salles d'exposition suffisamment attrayantes et des ateliers de réparation automobile plus qu'adéquates est rapidement devenu un élément commercial indispensable attribué à tous les constructeurs automobiles nationaux à succès. Tous ces éléments interagissant correctement ont abouti à un débouché local populaire.

Pour que tout cela se produise efficacement, certaines autres exigences commerciales devaient d'abord être résolues. Les dépenses d'exploitation élevées et les coûts de distribution élevés étaient en tête de liste des problèmes majeurs nécessitant une résolution rapide. Contrairement à d'autres fabricants, tels que les industries de l'habillement ou de l'ameublement, l'industrie automobile ne peut pas soudainement réajuster ses niveaux de prix actuels pour répondre aux besoins et aux désirs immédiats des clients. Ce n'est pas configuré de cette façon. De plus, les concessionnaires ne peuvent pas vendre leurs nombreux véhicules dans des points de vente anonymes dispersés dans une ville ou une ville. Le public doit voir, toucher et conduire une automobile avant de l'acheter. Cela n'est pas toujours vrai pour les marchandises en général. D'autres astuces du commerce de détail, telles que les échelles de prix mobiles qui permettent aux fabricants de réduire les stocks actuels en vendant leurs dépassements au prix coûtant, ne s'appliquent pas à l'industrie automobile. Une baisse drastique du prix des voitures ne se traduit pas par des ventes d'instances. Les ralentissements économiques ou un marché local saturé peuvent aggraver des conditions économiques déjà volatiles. L'utilisation de revendeurs ou d'acheteurs internes pour promouvoir certaines voitures moins désirables par rapport à d'autres modèles plus populaires n'a jamais bien fonctionné pour cette industrie. Le fait que de nombreuses voitures neuves bloquées dans les stocks soient assez similaires en termes de coût, de conception, d'options et de taille rend ces pratiques de vente au détail à la fois coûteuses et peu pratiques. Outre les dépenses élevées inhérentes au stockage et à la vente d'automobiles, il existe également d'autres coûts cachés qui ne sont pas facilement évidents dans d'autres entreprises de vente au détail extérieures. Ces coûts cachés couvrent la gamme commençant par la production et se terminant par la vente finale.

La nature spéculative de l'industrie automobile nationale la sépare également des autres entreprises de vente au détail. C'est une entreprise pour le moins risquée dans la mesure où elle place la majorité des constructeurs automobiles dans une situation financière délicate dès le départ. Cela se produit rarement avec d'autres fabricants à grande échelle ou de grands détaillants nationaux. Contrairement à d'autres industries qui ajustent régulièrement leurs calendriers de production ou modifient leurs réseaux de distribution pour mieux répondre à la demande actuelle, les constructeurs automobiles ne disposent pas de telles options. Dans l'espoir de satisfaire les besoins croissants des consommateurs, les constructeurs automobiles nationaux produisent des milliers de véhicules chaque année. Une production à haut volume signifie que les constructeurs automobiles doivent continuellement jouer contre toute attente en utilisant les conditions actuelles du marché pour deviner quel pourrait être le volume des ventes de l'année prochaine. Ce n'est pas une tâche facile à accomplir. Étonnamment, la plupart des constructeurs automobiles nationaux sont assez habiles lorsqu'il s'agit de projeter les ventes futures en fonction des cycles de demande actuels. Être capable d'assumer l'intégralité du poids financier associé à la fabrication et à la distribution de ce produit à seuil élevé avec l'intention exprimée de dépasser les niveaux de profit actuels est une chose, mais être capable d'atteindre cet objectif commercial année après année est incroyable.

Comme la plupart des grandes industries, les dirigeants automobiles nationaux sont pleinement conscients du fait que leurs entreprises individuelles ne peuvent pas contracter de nouvelles dettes importantes, pour une période prolongée, sans réaliser des bénéfices importants en retour. Cela étant, il est impératif pour le concessionnaire de vendre le plus de véhicules possible au quotidien. Si cela est fait correctement, les bénéfices tirés de ces ventes de voitures neuves serviront à compenser la dette susmentionnée en grande partie contractée pendant des périodes particulièrement lentes. Dans un monde parfait, ce serait exactement ce qui se passerait et cela se produirait dans des cycles économiques prévisibles et mesurables. Cependant, étant donné les innombrables incertitudes économiques et monétaires de l'économie actuelle, de telles manœuvres commerciales pourraient bien accentuer, et non atténuer, l'anxiété croissante des commerçants locaux.

Les dirigeants automobiles réagissent aux crises économiques et financières contemporaines en passant d'innombrables heures à analyser leurs budgets pour voir où ils pourraient être en mesure de réduire ou d'éliminer certains articles et programmes. Ils étudient également les tendances d'achat passées et actuelles avant d'initier des changements importants au sein de leur structure commerciale ou de leur cycle de fabrication existants.De plus, leurs évaluations minutieuses des tendances de consommation récentes ont conduit nombre d'entre eux à défendre les dernières stratégies de marché, quelles qu'elles soient, ainsi que toutes les avancées techniques reconnues. Des enquêtes soigneusement contrôlées sur les tendances commerciales actuelles ainsi que des coupes budgétaires prudentes, chaque fois que possible, ont permis à de nombreux constructeurs automobiles nationaux de peaufiner leurs entreprises avec succès. Plus important encore, cela leur permettra de mieux évaluer les préférences d'achat des clients au cours des trois à cinq prochaines années.

Un autre stratagème commercial efficace utilisé par les concessionnaires automobiles contemporains pour enquêter sur les conditions commerciales contemporaines se concentre spécifiquement sur les principaux gains et pertes des entreprises au cours du dernier quart de siècle. Les données qu'ils collectent grâce à cet effort méticuleux peuvent non seulement offrir de nouvelles informations précieuses sur ce que l'avenir pourrait leur réserver, mais aussi révéler certaines des tendances commerciales les plus récentes affectant l'industrie en général et leurs partenaires de fabrication en particulier. Cela pourrait également fournir de nouvelles alternatives potentiellement rentables à d'autres pratiques commerciales plus guindées. Les données recueillies pourraient même inciter à un examen attentif des stratégies publicitaires actuelles. Dans ce cas, ils voudront peut-être reconsidérer les publicités qui correspondent le mieux à leurs besoins actuels et celles qui ne le font pas. Cette action, indépendante de toutes les autres tactiques commerciales examinées à ce stade, pourrait entraîner des changements stratégiques majeurs. Par exemple, les campagnes publicitaires à venir pourraient vouloir mettre moins l'accent sur les objectifs commerciaux immédiats et axés sur le profit, préférant plutôt se concentrer sur d'autres opportunités tout aussi lucratives.

Ces mêmes stratégies de marketing pourraient trouver avantageux de se concentrer davantage sur la façon dont les conditions de marché troublantes actuelles influencent actuellement les nouvelles habitudes d'achat de voitures. Les constructeurs automobiles soucieux des coûts et leurs nombreux distributeurs à l'échelle nationale ont toujours compris l'importance de revoir périodiquement et, si nécessaire, de réviser leurs stratégies de publicité et de marketing actuelles pour mieux répondre aux besoins changeants de leur clientèle. Cela a commencé dans les années 1920 et 1930 lorsque des publicités très médiatisées sont apparues pour la première fois dans des magazines et des journaux nationaux populaires. Mis à part les techniques publicitaires éprouvées, l'achat et la vente de voitures nationales ont toujours représenté un défi commercial de taille pour ceux qui s'y engagent.

Comme cela a été souligné plus tôt, l'industrie automobile avait peu de précédents commerciaux sur lesquels s'appuyer, en particulier lorsqu'il s'agissait de vendre et d'entretenir leur produit très spécial à seuil élevé. On aurait pu supposer que les premiers constructeurs de voitures et de wagons auraient fourni un certain nombre d'exemples utiles de techniques de vente et de service réussies. Après tout, ils ont fait face à certaines des mêmes difficultés économiques et financières auxquelles les constructeurs automobiles ont été confrontés plus tard. Cela semblait une hypothèse logique. Cependant, la comparaison entre les prototypes n'était pas aussi clairement définie car peu de parallèles semblaient exister. Contrairement à l'industrie automobile du XXe siècle axée sur l'usine, l'entreprise de voitures et de wagons du XIXe siècle incarnait une entreprise d'inspiration artisanale qui restait étroitement liée à ses racines américaines préindustrielles. Cela a fait une différence cruciale. Aucune règle économique ou commerciale n'existait au-delà des principes fondamentaux universellement acceptés applicables à tout type d'entreprise. [1] Les constructeurs automobiles étaient vraiment seuls à cet égard.

En approfondissant, on découvre bientôt que les fabricants de voitures individuelles, avec l'aide d'un petit groupe d'investisseurs aisés locaux, ont assumé la responsabilité coûteuse de la construction, de la vente et de l'entretien de leurs nombreux véhicules. Aucun investisseur à grande échelle, avec son propre programme d'affaires personnel, n'a eu d'emprise sur le commerce prospère des voitures et des chariots du XIXe siècle. Ce n'était pas le cas dans l'industrie automobile où des investisseurs avides, dans un environnement de marché libre et ouvert, faisaient et perdaient fréquemment des fortunes en spéculant sur les perspectives d'avenir d'un constructeur automobile particulier. De plus, dans l'Amérique préindustrielle où de nombreuses petites villes et villages se targuaient de liens personnels et professionnels étroits, les chefs d'entreprise locaux bénéficiaient d'un avantage économique certain pour vendre et entretenir les produits qu'ils fabriquaient.

Le manque de choix étendu a obligé les citoyens locaux à acheter des articles fabriqués localement. Cependant, limiter la sélection aux producteurs locaux ne semble pas les gêner. Parmi ces chefs d'entreprise respectables de petites villes et leurs nombreux clients fidèles, leur parole était leur lien sacré. La réputation était primordiale dans ces communautés très unies, et des traits personnels attachants ont permis à la plupart des clients de résoudre à l'amiable toutes les plaintes liées aux produits qu'ils pourraient avoir. Ce genre de cordialité et de souci personnel de bien faire avec leurs voisins avait pratiquement disparu dans les villes américaines au tournant du 20e siècle.

Pour garantir la fidélité des clients, la plupart des fabricants de voitures et de wagons ont fait tout leur possible pour fournir les meilleurs produits et services disponibles. Certaines entreprises, dont Dort, Durant et Studebaker, avaient acquis une réputation nationale bien méritée pour la fabrication de voitures finement conçues et de wagons durables. Un petit groupe de constructeurs hautement innovants avait gagné des éloges supplémentaires pour la manière adroite avec laquelle ils utilisaient des formes primitives de production en série pour garantir des véhicules de haute qualité à des prix raisonnables. Mis à part toutes les nouvelles formes de fabrication et de service développées dans les années qui ont suivi immédiatement la guerre de Sécession, le simple fait était que leurs techniques de marketing artisanales, moins sophistiquées, n'ont pas beaucoup changé au fil des ans. Si les principaux fabricants de voitures et de wagons du XIXe siècle manquaient de compétences en marketing urbain, imaginez ce que cela a dû être pour les petites entreprises engagées dans ce même domaine.

On pourrait également supposer que les pratiques commerciales informelles autrefois pratiquées par les fabricants de voitures et de wagons à succès du XIXe siècle disparaîtraient rapidement une fois que le besoin de leurs produits et services deviendrait moins impératif. Cette hypothèse est bien fondée. Les accords de gentleman auraient pu suffire dans l'Amérique rurale du début du XIXe siècle, où la parole était en effet un lien, mais pas, dans le climat des affaires érudit qui a émergé dans toute l'Amérique urbaine au tournant du XXe siècle. Grâce à la révolution industrielle, les habitants des petites villes ont vite compris comment les entreprises à plus grande échelle fonctionnaient dans un monde de plus en plus impersonnel. Sur une note plus positive, la plupart des industries du début du 20e siècle, y compris le secteur automobile national, ont intégré avec succès les derniers modes de production et privilégié les techniques de vente pour produire des produits de haute qualité ainsi qu'un service client de premier ordre.

Une enquête plus approfondie suggère que les coûts de démarrage initiaux pour la plupart des fabricants de voitures et de wagons orientés localement sont restés modestes. Des dépenses raisonnables de main-d'œuvre, de fabrication et de distribution, associées à des rendements stables du marché, ont assuré des bénéfices élevés pour la plupart. Si, en fait, cela était conforme aux pratiques commerciales acceptées de l'époque. La concurrence féroce, en particulier dans les zones encombrées, représentait le plus grand obstacle à une réussite économique ininterrompue. Ces producteurs de voitures et de wagons ont réduit à plusieurs reprises les coûts de main-d'œuvre et les frais généraux, tout en augmentant continuellement les capacités de fabrication, indépendamment de ce qui se passait dans l'économie à un moment donné. Malheureusement, les entreprises qui hésitaient à adopter les dernières avancées en matière de fabrication et de distribution ont inévitablement perdu face à d'autres concurrents voisins plus agressifs. Cela restait vrai même lorsque le marché local avait la capacité d'accueillir facilement d'autres entreprises.

Tout changement radical dans les techniques commerciales s'étendait bien au-delà des coûts de main-d'œuvre et de production pour le secteur des transports et des wagons. Par exemple, certaines pratiques antérieures largement acceptées, telles que la publicité occasionnelle dans les journaux locaux, ne garantissaient plus la fidélisation des clients. De plus en plus, le public exigeait bien plus que quelques références sommaires sur les dernières voitures et wagons à vendre. Ils ont insisté pour que les fabricants réputés énoncent dans les moindres détails les nombreux avantages de posséder et d'exploiter l'une de leurs voitures ou wagons. Au tournant du siècle dernier, une nouvelle technique publicitaire qui a gagné en popularité parmi les acheteurs consistait à inviter des clients potentiels à visiter leur fabricant local de voitures et de wagons dans l'intention d'inspecter leurs produits de première main. Cette nouvelle approche marketing symbolisait une rupture majeure avec les traditions antérieures. Non seulement les constructeurs chevronnés accueillaient les acheteurs potentiels dans leurs usines, mais aussi, les représentants commerciaux embauchés étaient prêts à vendre ces véhicules sur place. Le degré de professionnalisme démontré par les fabricants de voitures et de wagons variait considérablement en fonction de la taille, de l'emplacement et de la clientèle. L'expérience commerciale antérieure, à la fois positive et négative, déterminait fréquemment le degré de changements marketing qu'une entreprise était prête à instituer à un moment donné.

De nouvelles tactiques de marketing ont souligné le souffle et la portée de l'industrie des voitures et des wagons du XIXe siècle en constante évolution. D'autres modifications et raffinements des stratégies de marketing traditionnellement acceptées se seraient poursuivis pendant une bonne partie du 20e siècle, que l'industrie automobile se soit développée ou non. Étonnamment, une grande partie des bénéfices soutenus dont bénéficiaient les pionniers de l'industrie automobile ne devaient que très peu aux stratagèmes de marketing réussis d'abord utilisés par les fabricants de voitures et de wagons. C'était une époque et un endroit différents. Ce qui a finalement distingué l'industrie automobile de ses prédécesseurs n'avait que très peu à voir avec l'acceptation ou le rejet des pratiques commerciales du XIXe siècle, mais plutôt avec les manières innovantes dont les constructeurs automobiles astucieux ont soigneusement construit leur propre héritage économique au fil du temps. La production automobile à grande échelle dépendait grandement de l'innovation commerciale à grande échelle à chaque étape de son développement. Une telle innovation continue d'affecter les marchés mondiaux aujourd'hui.

L'industrie automobile nationale a représenté l'une des nouvelles entreprises les plus prospères à émerger de la révolution industrielle de la fin du XIXe siècle. Les voitures non seulement réduisaient considérablement le temps de trajet entre des points éloignés, mais offraient également à leurs conducteurs un degré élevé de confort, d'intimité et de sécurité, ce qu'ils n'avaient jamais connu auparavant. Malgré ses avantages évidents, sa popularité soudaine a posé un dilemme à de nombreux constructeurs automobiles, en particulier lorsqu'il s'agissait de vendre et d'entretenir leur nouveau produit très spécial. Les stratégies opérationnelles moins sophistiquées, mises au point par les constructeurs de voitures et de wagons, semblaient plutôt bien fonctionner, surtout dans les zones périphériques où, par nécessité, leur petit nombre de clients devait rester fidèle. Cependant, ces mêmes tactiques ont lamentablement échoué lorsqu'elles ont été appliquées à l'industrie automobile naissante. Par exemple, les techniques de vente tranquille pourraient être restées populaires pendant la transition des calèches à l'automobile. Cependant, les contraintes de temps et le besoin incessant de l'industrie automobile d'étendre ses capacités de production nécessitaient continuellement des ventes rapides grâce à des quotas de vente de voitures neuves spécialement imposés. Les jours d'achat tranquille ont pris fin brusquement. D'autres stratagèmes commerciaux populaires utilisés dans l'Amérique préindustrielle, tels que la tarification flottante des articles de base, se sont avérés tout aussi peu pratiques pour le nouveau 20e siècle au rythme rapide.

En dernière analyse, les nombreux matériaux coûteux et lubrifiants spéciaux qui font tellement partie de la production des chaînes de montage modernes, combinés à l'escalade des coûts dans certains des autres éléments de base de l'industrie tels que la main-d'œuvre, l'expédition et la préparation des véhicules, ont conduit la majorité des constructeurs automobiles à abandonner les pratiques dépassées qui découlent de l'ancien commerce des voitures et des wagons. Dès le début, les gains de profit réalisés par la majorité des constructeurs automobiles astucieux ont largement dépassé les rendements plus modestes des constructeurs de voitures et de wagons contemporains. Tout au long de tout cela, de nombreux pionniers dans le domaine automobile sont restés incertains de ce qui constituaient exactement des pratiques de vente efficaces, en particulier à long terme. Comme nous l'avons souligné plus tôt dans cette écriture, certains constructeurs automobiles pensaient que les achats par catalogue représentaient le moyen le plus efficace de maintenir des ventes à volume élevé. Leur raisonnement semblait plausible au début étant donné que de nombreux acheteurs de la fin du 19e et du début du 20e achetaient régulièrement de grandes quantités d'articles auprès de fournisseurs bien connus tels que Montgomery Ward et Sears & Roebuck. Plus précisément encore, la technique de vente éprouvée, perfectionnée par les principales maisons de vente par correspondance, aurait pu donner aux distributeurs désignés au niveau régional la possibilité de vendre des automobiles à presque tout le monde, même à ceux des régions éloignées. D'autres personnes directement impliquées dans le secteur automobile ont fait valoir que la location d'espace dans un grand magasin local représentait un autre moyen efficace de vendre rapidement des véhicules.

Si elles sont exécutées correctement, les deux techniques pourraient avoir considérablement augmenté les ventes de voitures, en particulier au cours des premières années, mais elles présentaient des inconvénients notables. Par exemple, ceux qui achètent des voitures par catalogue n'auraient jamais l'occasion d'inspecter leur véhicule avant de l'acheter. Cela signifiait que l'acheteur devait se fier aux informations limitées qui lui étaient fournies par cette source primaire. Les images et les descriptions écrites trouvées dans ces catalogues peuvent ou non décrire correctement les caractéristiques spéciales attribuées au véhicule annoncé. De nombreux acheteurs peuvent aimer ce qu'ils ont acheté via le processus de vente par correspondance, tandis que d'autres ne le peuvent pas. Les personnes insatisfaites de leur achat avaient peu de recours puisqu'il fallait des semaines, voire des mois, pour régler les problèmes majeurs liés à l'expédition, à la qualité ou à l'entretien du véhicule en question. L'achat d'une nouvelle voiture dans un grand magasin peut présenter certains avantages par rapport à l'achat sur catalogue dans la mesure où les détaillants participants présentent souvent une ou plusieurs voitures. Cependant, les coûts élevés de l'exposition de tels véhicules, dans le cadre d'un grand magasin, ont empêché la plupart des détaillants d'embaucher les commis supplémentaires nécessaires pour représenter ces fabricants. Cela étant, de nombreux grands magasins ne fournissaient que les informations les plus élémentaires sur les nombreuses voitures qu'ils présentaient. Peu de ces détaillants possédaient les capacités de vendre les véhicules qu'ils exposaient.

L'industrie automobile a rapidement découvert que la commercialisation de leurs voitures par le biais de services de vente par correspondance ou de grands magasins ne fonctionnait pas très bien. L'envoi de mécaniciens aux clients pour répondre à des besoins de service spécifiques était tout aussi inefficace. Les constructeurs automobiles savaient qu'ils devaient développer leur propre méthode pour vendre et entretenir les véhicules. Les commerces de détail situés au centre-ville, exclusivement axés sur la vente et la réparation de marques automobiles, sont rapidement devenus la norme. Les distributeurs automobiles indépendants ont rapidement convaincu la plupart des constructeurs automobiles d'établir leurs propres réseaux de vente et de service de réparation. Ces réseaux spéciaux se composaient initialement de franchises détenues et exploitées individuellement. Les entreprises franchisées n'étaient pas quelque chose de nouveau aux États-Unis. Ces points de vente existaient depuis le milieu du XIXe siècle, lorsque Singer Sewing Machine Company a créé ses propres magasins affiliés. Ces points de vente spéciaux vendaient et réparaient leur propre marque de machines à coudre. Les sociétés Coca Cola et Rexall Drug ont rapidement rejoint ce mouvement potentiellement très rentable.

Le fait d'être une franchise reconnue offrait des avantages économiques et financiers tangibles aux participants qui étaient prêts à assumer le risque financier lié à l'investissement dans une telle entreprise. Premièrement, pour la société mère qui a vendu les franchises, cela a suscité un degré élevé de conformité et d'uniformité dans les produits et les services de leurs nombreux destinataires. Deuxièmement, la vente et l'entretien d'un produit souhaité, comme une marque particulière d'automobile, ont rapidement créé des références définitives qui étaient pertinentes à la fois pour l'entreprise concernée et ses nombreux franchisés prospères. Troisièmement, les chefs d'entreprise qui ont acheté une franchise spécifique d'une société bien connue savaient dès le départ qu'ils bénéficieraient d'avantages marqués par rapport aux autres indépendants en ce qu'ils représentaient à eux seuls une entité nationale reconnue. Quatrièmement, plus la marque de l'automobile est prestigieuse, meilleures sont les chances de profits élevés. Cinquièmement, les propriétaires de franchise, à de très rares exceptions près, ont reçu toute la formation et l'attirail nécessaires pour s'identifier à leur nouvelle organisation mère. Enfin, les constructeurs automobiles, afin de stimuler les affaires, ont exigé que tous les concessionnaires aient en inventaire un certain nombre de leurs voitures neuves. Ces constructeurs automobiles ont vendu ces véhicules à leurs concessionnaires à un coût réduit. [2]

H.W. Koller de Reading, PA a ouvert l'une des premières franchises automobiles aux États-Unis en 1898. Il a vendu et entretenu des voitures fabriquées par la Winton Motor Car Company. Comme on l'a souligné, les premiers concessionnaires transportaient souvent plus d'un véhicule de marque. Une capacité de fabrication insuffisante et des livraisons irrégulières ont motivé cette action. Le fait de porter plus d'une marque sous un même toit augmentait considérablement les chances d'augmenter les profits. Cette idée avait un grand mérite, surtout dans les premières années. Cependant, cette façon de penser a radicalement changé au moment de la Première Guerre mondiale, basée en grande partie sur l'extraordinaire succès financier de grandes entreprises telles que Ford Motor Company et General Motors.

En particulier, l'écrasante popularité de la Ford Model T a conduit les constructeurs automobiles à reconsidérer ce qui constituait réellement des pratiques de distribution efficaces. La réduction progressive du prix de la Ford Model T, au fil des ans, a conduit les responsables de Dearborn à modifier leurs politiques, règles et réglementations initiales, en particulier celles qui s'appliquaient à l'exploitation de leur nombre croissant de filiales locales. Le succès économique phénoménal du modèle T a donné le ton à une nouvelle expansion à l'échelle du système. Les membres astucieux du conseil d'administration de Ford ont rapidement réalisé que le succès financier à long terme de l'entreprise dépendait de l'expansion continue de son réseau de distribution de base, tout en créant des bureaux régionaux efficaces qui supervisaient les activités quotidiennes au sein de leurs nombreuses concessions.

Ford Motor Company, en 1913, se vantait d'avoir des succursales dans chaque communauté américaine comptant plus de 1 000 personnes. [3] Ce constructeur automobile a exigé que ses salles d'exposition et ateliers de réparation restent séparés afin d'empêcher les acheteurs potentiels de voir leurs voitures Ford en morceaux ou d'entendre les plaintes des clients. Les futurs détenteurs de franchise devaient sécuriser une installation et remplir d'autres exigences commerciales avant de rencontrer les dirigeants. De plus, les responsables de Dearborn ont insisté pour que leurs nombreux distributeurs maintiennent un garage bien approvisionné avec un nombre suffisant de mécaniciens qualifiés. À cette époque, tous les concessionnaires comprenaient un directeur de bureau, un comptable et un personnel de vente. [4] Les chefs d'entreprise ont rappelé à leurs nombreux concessionnaires que le volume des ventes et l'emplacement étaient les principaux critères pour déterminer la taille d'un bureau.

Les dirigeants de Ford ont également recommandé à leurs distributeurs de diffuser régulièrement des annonces pleine page dans les journaux. Ces publicités mettaient l'accent sur les nombreux avantages de l'achat et de l'utilisation d'un modèle T. Le respect des règles strictes de l'entreprise a continué de porter ses fruits jusque dans les années 1920.La Ford Motor Company a maintenu une clientèle fidèle pendant la Grande Dépression des années 1930 en offrant des voitures à des prix raisonnables et des services de réparation de qualité. À un moment donné, les concessionnaires locaux ont porté les promotions à un nouveau niveau élevé en annonçant des réductions de moitié sur les réparations. [5] Leur slogan était direct et simple « Service universel pour la voiture universelle, Ford le signe de bon service ». [6] Les revendeurs individuels étaient fiers de leur service rapide.

En janvier 1936, son conseil d'administration a dévoilé un montage financier très innovant pour les clients souhaitant acheter un nouveau Ford V-8. Ce modèle particulier coûte entre 425 $ et 900 $ selon ses options. Grâce à l'Universal Credit Company de Ford, les acheteurs qualifiés pouvaient désormais posséder le même Ford V-8 pour seulement 25 $ par mois. [7] Ceux qui paient des acomptes plus élevés pourraient encore réduire leurs paiements. Les frais de financement mensuels sur ces automobiles spéciales ont été en moyenne d'environ 6 % sur une période de 12 mois. Tous les accords de paiement, conclus via Universal Credit, comprenaient le solde impayé et tout intérêt encouru au cours de la période de prêt spécifiée. Une assurance complémentaire obligatoire couvrait à la fois l'incendie et le vol. Cette police comprenait également une franchise de 50 $ pour gérer les collisions et les dommages accidentels à la voiture.

À la fin des années 1930, les responsables de Dearborn ont demandé aux concessionnaires Ford et Lincoln d'envoyer leurs représentants commerciaux à des sessions de formation spéciales organisées à Detroit. Ces réunions se sont principalement concentrées sur des moyens nouveaux et efficaces de vendre leurs nombreuses voitures différentes. Dans une tentative de resserrer les liens commerciaux entre la société et ses nombreux concessionnaires, après la Seconde Guerre mondiale, le directeur régional du district de Cleveland, Ray Allen, ainsi que Vincent Bishop, Erwin Marquart et John Geking ont créé leur propre organisation commerciale unique appelée « 300 Club." [8] Établi en 1946, ce groupe a non seulement récompensé l'efficacité commerciale interne, mais a également encouragé la bonne volonté parmi les concessionnaires locaux. Le « 300 » représentait le nombre de dollars par unité vendue par ses différents membres. Les vendeurs qui ont atteint cet objectif ont reçu des prix de valeur lors de banquets organisés pour commémorer leurs principales réalisations. Son succès a convaincu les dirigeants de Dearborn de promouvoir des clubs similaires à l'échelle nationale.

Ford Motor Company a dirigé les trois grands de Detroit en parrainant une inspection de sécurité nationale chez ses nombreux concessionnaires. [9] Plus de 900 000 propriétaires de voitures ont participé à ce contrôle gratuit organisé en 1949. La course aux ventes de voitures neuves entre Ford et Chevrolet pour devenir le premier constructeur automobile national s'est réchauffée dans les années 1950. [10] Bien que Chevrolet ait remporté les honneurs la plupart des années, ce n'était pas sans un bon combat. Sous la direction perspicace d'Henry Ford II, le constructeur automobile numéro deux de Détroit représentait une menace commerciale sérieuse pour son principal rival. Les ventes de Ford ont augmenté de manière significative en grande partie grâce à ses toutes nouvelles conceptions de voitures accrocheuses dévoilées par les responsables de l'entreprise en 1952, 1955 et 1957. Son nouveau moteur V8 de 181 chevaux avec ses soupapes en tête est rapidement devenu l'envie de l'ensemble de l'automobile. industrie.

En termes de sécurité personnelle, Ford Motor Company a mené le peloton en introduisant des ceintures de sécurité pour ses diverses voitures particulières domestiques à partir de juillet 1955. Coûtant 11,95 $ pièce, ces ceintures de sécurité ont réduit le risque de blessures mortelles en maintenant les automobilistes dans leurs sièges pendant un accident. [11] La réticence du public à acheter ces ceintures de sécurité n'a pas découragé les cadres de Dearborn qui ont continué à faire connaître leurs avantages. Leurs efforts ont porté leurs fruits lorsque le nombre de ceintures de sécurité installées dans divers modèles Ford de 1962 a dépassé 21 000 par mois. Note intéressante, Ford a de nouveau dominé l'industrie de la sécurité, dans les années 1990, lorsque l'entreprise a introduit sa propre version de ceintures de sécurité motorisées qui se sont mises en place une fois que la porte de la voiture était sécurisée et que le contact était mis. [12]

Les responsables de l'entreprise ont annoncé un nouveau programme d'inspection interne destiné à produire des automobiles de meilleure qualité à partir de novembre 1957. Connu sous le nom de « Programme d'audit de qualité », il autorisait les auditeurs d'entreprise à inspecter, au hasard, toute voiture ayant reçu l'approbation de l'inspecteur de l'usine. [13] Chaque automobile inspectée par ces auditeurs a subi un examen approfondi qui couvrait plus de 1 500 éléments. Un tel examen a non seulement découvert des défauts de fabrication majeurs, mais a également conduit à des recommandations très utiles conçues pour éliminer des erreurs similaires à l'avenir. Les auditeurs impliqués dans cet effort rendaient compte directement aux directeurs d'usine de contrôle de la qualité. [14] Ford Motor Company prend ses distances par rapport à ses principaux concurrents en dévoilant, en 1959, une nouvelle garantie complète sur les voitures d'occasion. Cette garantie spéciale de 30 jours et 1 000 miles garantissait une réduction de 50 % sur toutes les réparations de voitures d'occasion effectuées par l'intermédiaire du distributeur responsable de sa vente. Il excluait les piles, le verre, les radios, les pneus et les chambres à air. Chaque voiture d'occasion vendue par l'intermédiaire de ses concessionnaires Ford ou Edsel-Lincoln-Mercury agréés a fait l'objet d'une inspection approfondie avant sa vente. [15]

La microgestion d'entreprise, sous la forme d'inventaires stricts de voitures neuves et de délais d'exécution lents pour les commandes spéciales, a suscité une nouvelle série de plaintes des concessionnaires au début des années 1960. Cela a rendu furieux de nombreux concessionnaires de devoir payer l'usine à l'avance pour chaque nouvelle voiture qu'ils recevaient. La réticence de la part de Ford Motor Company à accorder à leurs concessionnaires prospères le crédit dont ils avaient besoin pour couvrir des dépenses supplémentaires n'a fait qu'aggraver leur situation financière. Certains distributeurs sont allés jusqu'à proposer que toutes les voitures neuves qu'ils vendent sortent directement de la chaîne de montage en fonction de leurs commandes passées. En outre, les dirigeants d'entreprise ne devraient pas continuer la pratique commerciale peu recommandable de surgonfler les projections de ventes de voitures neuves lorsqu'ils déterminent le nombre spécifique de véhicules que chaque concessionnaire doit stocker à un moment donné. Si Dearborn avait adopté ces suggestions pratiques, cela aurait considérablement réduit les frais généraux pour de nombreux concessionnaires en éliminant le besoin d'investir massivement dans de grands stocks de voitures neuves en prévision d'une demande du marché local qui pourrait ou non exister.

En vertu de cet arrangement commercial proposé, les concessionnaires auraient également la possibilité de vendre leurs modèles de démonstration restants à la fin de l'année modèle. [16] Dans la même veine, certains concessionnaires éclairés ont suggéré que Ford pourrait envisager de leur fournir de nouveaux catalogues de voitures au début de chaque nouvelle année modèle. Ces catalogues contiendraient non seulement une mine d'informations sur les derniers modèles sortis de Dearborn, mais aussi des descriptions détaillées des nombreux accessoires, options de couleurs et gammes de prix actuellement disponibles. Le nombre décroissant de voitures vendues dans les salles d'exposition indiquait que le changement était à l'horizon, bien que peu d'experts puissent prédire avec un degré de précision ce qui nous attend pour les trois grands de Detroit.

Les activités de service communautaire ont toujours joué un rôle majeur dans la stratégie commerciale de Ford Motor Company. Son conseil d'administration avisé a soutenu de tout cœur un large éventail d'activités et de programmes tout ce qui pourrait améliorer la qualité de vie des nombreux clients, familles et amis de cette entreprise. Ce fut le cas en juin 1961, lorsque James O. Wright, alors vice-président du groupe automobile et camion de Ford Motor Company, annonça des remises d'usine doubles pour les distributeurs qui avaient volontairement prêté des voitures aux écoles secondaires pour leurs divers programmes d'éducation à la conduite. [17] Des promotions spéciales d'usine, comme celle-là, ont fourni à Ford une autre plate-forme pour promouvoir leurs derniers modèles. Cependant, l'engagement de ce constructeur automobile pour le bien-être de la communauté locale s'étendait bien au-delà de ces efforts d'auto-promotion évidents. Par exemple, les années 1970 ont vu Spitzer Ford de Cleveland acheter certains produits de Tubs Chemical. Cette société employait des primo-délinquants, d'anciens toxicomanes et des assistés sociaux comme commis et vendeurs. [18] La combinaison de Ford d'événements caritatifs valables et d'efforts d'auto-promotion a amené régulièrement de nouveaux clients dans leurs salles d'exposition. Un événement co-parrainé par Ford Motor Company avec la Ligue nationale de football a particulièrement attiré les enfants d'âge scolaire. Appelée compétition de coup de pied, de passe et de coup de pied, elle encourageait les jeunes garçons, âgés de huit à onze ans, à concourir pour des visites tous frais payés au Football Hall of Fame à Canton, OH ou un voyage de deux jours à Washington, DC et le musée Henry Ford à Greenfield, MI. [19]

Son conseil d'administration a dévoilé sa dernière sensation automobile, la toute nouvelle Ford Mustang en avril 1964. Une automobile abordable avec un style Ford classique, la Mustang est devenue une source d'argent instantanée pour le deuxième constructeur automobile de Detroit. En fait, la société a vendu plus de 25 000 cabriolets et toits rigides au cours de son premier mois. Il a coûté à la Ford Motor Company près de 40 000 000 $ pour le développer et cela excluait 10 000 000 $ supplémentaires affectés à la publicité. [20] Lee Iacocca a joué un rôle instrumental dans son développement. Il a gagné l'admiration de beaucoup dans le domaine automobile lorsqu'il a mené la lutte pour sauver la Chrysler Corporation de la faillite au début des années 1980. [21] Les réductions des taxes d'accise fédérales ont contribué en grande partie au succès financier de Ford dans les années 1960. [22] Les salles d'exposition Ford et Lincoln-Mercury ont débordé de clients pendant ces années rentables, même pendant les mois d'été traditionnellement lents. [23]

La récente croissance phénoménale des affaires de Ford Motor Company a transcendé sa base. Hal Artz, de Cleveland, incarnait un concessionnaire Lincoln Mercury très prospère qui a pleinement profité de cette chance soudaine pour lancer sa toute nouvelle concession de 1 000 000 $ située au 5930 Mayfield Road.

Concessionnaire Hal Artz Lincoln Mercury

Ouverte en juin 1969, cette installation entièrement climatisée de six acres est rapidement devenue un élément essentiel du quartier commerçant en pleine croissance de Mayfield Heights. [24] Challenger direct des autres points de vente Lincoln Mercury de l'est sur Broadway Avenue, Lee Road et Northfield Road, ce concessionnaire a rejoint les rangs prestigieux d'autres distributeurs voisins lucratifs tels que Joe O'Brien Chevrolet, Freidman Buick, Mayfield Dodge et Marshall Ford. Hal Artz a très bien fait dès le premier jour de son ouverture. [25] Espérant renforcer encore plus ses ventes pour l'année modèle 1972, Hal Artz a introduit une garantie spéciale de groupe motopropulseur prolongée de trois ans ou 40 000 milles sur certains modèles. Les propriétaires qualifiés n'ont payé que 25 $ pour les réparations sous garantie, le concessionnaire fournissant les pièces requises ainsi que les coûts de main-d'œuvre supplémentaires. [26] Son succès financier continu a convaincu Hal et Phillip Artz d'ouvrir une nouvelle concession Pontiac à Chardon, OH en 1974. [27] Trois ans plus tard, une grande entreprise publique appelée Republic Industries a acheté à la fois Hal Artz Lincoln Mercury et l'un des ses principaux concurrents Mullinax Ford. Tom Ganley, l'un des principaux concessionnaires automobiles de Cleveland, considérait qu'il s'agissait d'une décision prudente dans la mesure où elle fournissait rapidement à ces deux concessionnaires un capital d'investissement supplémentaire. [28]

Les responsables de Dearborn, en septembre 1966, ont dévoilé une percée majeure dans la couverture de la garantie qui a étendu leur garantie actuelle de deux ans ou 24 000 milles pour les voitures et les camions à cinq ans ou 50 000 milles. Ce nouveau programme de protection couvrirait également le groupe motopropulseur. Ce plan comprendrait non seulement le remplacement gratuit du moteur et de l'arbre d'entraînement si nécessaire, mais également l'essieu arrière et la transmission, le tout sans frais de main-d'œuvre supplémentaires. [29] À la fin des années 1960, Ford Motor Company a suggéré que les filiales connaissant une baisse des ventes de voitures neuves, en raison de la récente récession, pourraient vouloir réduire temporairement les prix de certains de leurs modèles les plus désirables afin de relancer les ventes. L'augmentation soudaine du volume des ventes résultant de ces aubaines incroyables aiderait sans aucun doute à compenser les pertes récentes qu'elles auraient pu subir. Suite à cette suggestion jusqu'à sa conclusion logique, Spitzer Ford de Cleveland a proposé, en 1969, un groupe sélectionné de tout nouveaux Falcons, Galaxie 500, L.T.D., Mustangs et Thunderbirds à partir de 2 599 $. [30]

Dans le cadre d'un effort national visant à améliorer les concessions Ford, son conseil d'administration a encouragé certaines de ses plus grandes concessions à construire de nouvelles installations qui comprendraient entre autres les centres de service de diagnostic. Ces nouveaux centres de service techniquement sophistiqués fourniraient des informations précises sur une multitude de problèmes quotidiens des véhicules. [31] Les problèmes de contrôle de la qualité n'ont pas affecté la Ford Motor Company jusqu'en février 1968, lorsque le gouvernement fédéral a rappelé plus de 41 000 véhicules. Le coupable était un boulon défectueux dans le mécanisme de direction. [32] Ford a eu la chance que ce rappel n'ait affecté qu'un groupe restreint de voitures récemment livrées avec direction assistée. Le constructeur automobile numéro deux de Detroit a assumé tous les coûts liés à ce rappel majeur. Une colonne de direction défectueuse a conduit à un autre rappel en septembre 1972 impliquant plus de 900 000 automobiles. [33]

De la fin des années 50 au milieu des années 80, des concessionnaires entreprenants ont parrainé un certain nombre d'événements visant à attirer de nouveaux clients dans leurs salles d'exposition. Par exemple, le groupe Spitzer Auto basé à Cleveland, en février 1959, a parrainé un événement de deux jours appelé « Ladies Days ». Chaque visiteuse a reçu une orchidée gratuite. [34] En avril 1969, Graham Ford a fièrement parrainé une foire nuptiale. [35] Ganley Oldsmobile a co-organisé une foire de la maternité à l'hôpital St. John and West Shore en avril 1983. [36] Le succès financier sans précédent des divisions Ford et Lincoln Mercury, à la fin des années 1960 et au début des années 1970, a incité son conseil d'administration à augmenter considérablement le nombre de ses filiales locales. Les concessionnaires privés ont d'abord accueilli la nouvelle jusqu'à ce qu'ils se rendent compte que Ford Motor Company prévoyait d'exploiter elle-même bon nombre de ces points de vente. Un groupe de concessionnaires frustrés a décidé de prendre les choses en main et a poursuivi Ford devant les tribunaux en septembre 1969. Dirigés par Edward C. Rea de Pittsburgh, PA, ces concessionnaires privés ont affirmé que les dirigeants de Dearborn n'avaient pas l'autorisation légale de vendre automobiles directement au public sans leur aide.

Leurs protestations bien organisées contre leur fabricant symbolisaient bien plus qu'un simple différend juridique sur les droits territoriaux et de vente. La raison sous-jacente à l'origine de cette poursuite n'avait pas grand-chose à voir avec ces problèmes. Il s'agissait d'un grief beaucoup plus large qui découlait de la réticence de Ford Motor Company à rembourser leurs principaux distributeurs pour les travaux de garantie qu'ils avaient effectués sur bon nombre de leurs nouvelles voitures. [37] Ces concessionnaires détestaient également profondément le fait que les membres du conseil d'administration aient arbitrairement décidé d'augmenter les prix de vente des flottes sans les consulter au préalable. Ce culot absolu de la part du conseil d'administration a pratiquement éliminé les petits concessionnaires de la concurrence pour cette composante la plus lucrative de l'entreprise.

Les responsables de Ford ont affirmé que leurs plans prévoyaient de fournir à ces nouveaux concessionnaires exploités par l'entreprise une variété d'incitations financières spéciales non offertes aux autres franchises privées. Le groupe de Rea considérait ces actions capricieuses comme une brèche majeure dans les pratiques de distribution traditionnelles. La poursuite n'a pas été résolue jusqu'en 1972, lorsqu'un tribunal de district des États-Unis a accordé à Edward Rea 5 600 000 $ en dommages-intérêts punitifs. Les récentes violations des lois antitrust commises par la Ford Motor Company ont suscité ce règlement des plus généreux de la part du tribunal. [38] Edward Rea avait allégué que les responsables avaient déjà créé plus de 70 agences appartenant à l'entreprise et avaient l'intention d'ouvrir 150 points de vente supplémentaires de « développement de concessionnaires » avec l'intention exprimée de faire concurrencer directement ces nouveaux distributeurs aux points de vente privés.

Sur une note plus positive, le conseil d'administration a annoncé, en février 1973, que leur nouveau programme intitulé « No Unhappy Owner » était un succès immédiat. Il comprenait une garantie écrite qui soutenait tous les travaux de réparation effectués par les concessionnaires Ford jusqu'à 90 jours ou 4 000 milles, selon la première éventualité. Il s'appliquait à toutes les réparations effectuées par l'un des plus de 6 000 concessionnaires Ford ou Lincoln Mercury d'un océan à l'autre. [39] Les chefs d'entreprise ont en outre fait connaître le fait que tous leurs mécaniciens doivent désormais suivre un programme de formation certifié spécial. Son nouveau programme Service All-Star offrait également un certain nombre d'autres services à la clientèle intéressants, notamment un annuaire téléphonique spécial pour les concessionnaires. Quatre-vingt-dix-neuf pour cent des clients interrogés étaient satisfaits de ces nouveaux programmes. En mai 1973, Ford Motor Company a dévoilé sa propre carte de commodité de service. [40] Cette carte de crédit offrait aux clients une ligne d'assistance téléphonique 24 heures sur 24 qui les connectait directement à leur concessionnaire Ford le plus proche. La majorité de leurs franchises honoraient également les autres principales cartes de crédit de l'époque telles que American Express, Bank Americad, Carte Blanche, Diners Club et MasterCard.

Le succès de ces nouveaux efforts de promotion de Ford mis de côté, le nombre d'automobiles vendues par les trois grands de Detroit a considérablement diminué de 1973 à 1979. Cette tendance négative des ventes a persisté même si le marché du luxe pour les automobiles nationales est resté assez rentable. En fait, les constructeurs automobiles nationaux, dont Ford Motor Company, ne pouvaient pas produire des voitures de luxe assez rapidement. (Figure 105) De nombreux concessionnaires ont soutenu que la majorité de leurs clients qui achetaient de nouvelles voitures de luxe plutôt que des modèles moins chers jouaient contre vents et marées. Ils tentaient de couvrir leurs paris sur la base des incertitudes de l'économie actuelle. [41] La possibilité d'une escalade des coûts du carburant, à la fin des années 1980, ne semble pas freiner leur enthousiasme lorsqu'il s'agit d'acheter des véhicules neufs à prix élevé. Selon de nombreux concessionnaires à haut volume, le public supposait que la plupart des voitures fabriquées, entre le milieu et la fin des années 1980, respectaient les nouvelles normes fédérales rigides qui comprenaient entre autres l'économie de carburant. Ils n'ont pas. En fait, les voitures de luxe de cette époque avaient certaines des pires cotes de carburant jamais enregistrées. La valeur de revente potentiellement élevée de ces voitures de luxe semblait compenser les inconvénients économiques inhérents à leur achat. [42]

Cela étant dit, les petits véhicules domestiques plus économes en carburant ne se sont pas très bien vendus sur le marché intérieur. Un public acheteur sceptique n'en voulait pas. Certains concessionnaires locaux très innovants ont tenté de compenser les récentes pertes de ventes de voitures neuves en concentrant leur attention sur d'autres aspects potentiellement lucratifs de leur activité, tels que l'expansion de leurs services de pièces détachées. Pour illustrer ce point, le Ganley Oldsmobile de Cleveland a vendu pour plus de 2 000 000 $ de pièces automobiles en 1980 seulement. En fait, ce concessionnaire particulier a stocké près de 14 000 articles différents, notamment des filtres à air, des pare-chocs de voiture, des portes, des ailes et des écrous et boulons. [43] Ganley Oldsmobile a également gagné beaucoup d'argent grâce à son service après-vente ainsi qu'à sa division de location. [44] Son service de crédit-bail automobile était fier de sa vaste gamme de marques et de modèles disponibles pour une livraison immédiate. [45]

Conscient de la baisse de ses ventes de voitures, le Big Three de Detroit a décidé de prendre des mesures drastiques. Entre 1975 et 1981, ils ont éliminé plus de 75 concessionnaires à l'échelle nationale.Ford Motor Company a le moins souffert de ces fermetures. Il n'a fermé que quatre distributeurs au cours de cette période cruciale de six ans. Une partie du succès de Ford pendant cette période économique désastreuse est due à ses nombreux gadgets populaires et à ses incitations spéciales en usine. L'une de ses campagnes publicitaires les plus réussies a débuté en avril 1979. Elle a dit à l'acheteur d'oublier le prix catalogue et de se concentrer plutôt sur l'autocollant de départ jaune que l'on trouve sur la plupart des véhicules neufs. [46] Cette vignette jaune représentait son véritable prix. D'autres voitures qui n'affichent pas d'autocollants jaunes coûtent des centaines de dollars de plus. [47]

Les années 1980 ont commencé avec des nouvelles importantes. Les coûts d'entretien des véhicules Ford et Lincoln Mercury ont diminué de plus de 78 % au cours des sept années précédentes. [48] ​​L'insistance du public acheteur pour des automobiles mieux construites était à l'origine de cette baisse significative des coûts globaux. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, les trois grands de Detroit avaient prévu une augmentation significative des ventes de voitures nationales, mais ces prévisions ne se sont jamais concrétisées. Ford a enregistré le pire record de ventes de l'entreprise en juillet 1980. Avec des pertes dépassant 468 000 000 $, les responsables de Dearborn ont fermé deux usines d'assemblage et mis en congé des centaines d'employés. Les ventes des entreprises pour le deuxième trimestre de 1980 avaient diminué de 37% en seulement 2 mois. [49] Les fonctionnaires ont mis en garde contre d'autres fermetures et des réductions de salaire supplémentaires si l'effondrement actuel des ventes de voitures neuves ne se terminait pas bientôt.

Dans l'espoir d'inverser cette tendance négative des ventes de voitures neuves, les dirigeants de Ford ont dévoilé en août 1981 leur dernier effort promotionnel. Connue sous le nom de garantie de service à vie, elle couvrait pratiquement toutes les pièces et la main-d'œuvre pendant toute la durée de vie de l'automobile. Cependant, cette garantie contenait une mise en garde. Le concessionnaire responsable de la vente doit également effectuer toutes les réparations. [50] Bien que favorisée par de nombreux clients de Ford, qui l'ont saluée comme une percée importante dans la protection des consommateurs, elle n'a jamais vraiment captivé l'imagination du public acheteur en général. D'autres pertes de ventes plus tard cette même année ont entraîné la fermeture de 282 autres points de vente. Aussi mauvaises que soient ces nouvelles pour la Ford Motor Company en difficulté à ce stade, General Motors a subi des pertes encore plus importantes la même année. Il a fermé 330 distributeurs supplémentaires. [51]

Moins de deux ans plus tard, la direction de Ford a subi une autre crise financière lorsque les responsables fédéraux ont annoncé un rappel majeur. Ce rappel concernait plus de 431 000 véhicules neufs. De nombreuses plaintes concernant des freins défectueux ont motivé cette dernière action gouvernementale. Ford Motor Company a fait valoir que les fonctionnaires fédéraux n'avaient pas démontré de manière concluante que les freins en question présentaient un risque sérieux pour les conducteurs. [52] Cependant, une enquête plus approfondie a confirmé la prétention du gouvernement. Les fonctionnaires fédéraux ont rappelé un total de 1 600 000 voitures et camions Ford en 1983, tandis que General Motors a rappelé 1 200 000 véhicules. [53] Dans une tentative d'impliquer leurs nombreux employés dans différents aspects du processus de fabrication, Ford Motor Company, en octobre 1983, a encouragé ses nombreuses sociétés affiliées à demander à leurs employés des suggestions sur la façon dont ils pourraient améliorer l'efficacité globale. [54] Les efforts de Ford ont produit des résultats positifs, notamment une nouvelle méthode conçue pour accélérer le processus de commande de pièces et d'accessoires automobiles. De nouvelles idées, comme celle-là, avaient permis à Ford de réduire ses frais généraux au minimum, même en période de hausse sans précédent de l'inflation. Lorsque General Motors et Chrysler, en janvier 1985, ont annoncé leur intention d'augmenter les prix de leurs voitures neuves, Ford a répondu en disant qu'il garderait ses prix les mêmes que l'an dernier. [55]

Cette décision sans précédent de maintenir les prix des voitures bas s'est avérée avantageuse. Alors que les ventes de voitures neuves de General Motors ont chuté de 13,9%, de la mi-juillet 1984 à la mi-juillet 1985, Ford et Chrysler ont enregistré des gains de 6,6% et 3,3% respectivement. Au cours de l'année précédente, la part totale de General Motors sur le marché automobile est passée de 59,7 % à 55,4 %, tandis que Ford est passée de 22,8 % à 26,2 % et Chrysler de 12,3 % à 13,7 %. Au cours de la même période, les trois grands de Detroit ont augmenté leur production totale de 206 589 unités à 221 597 unités, les ventes de voitures nationales augmentant de 1 %, passant de 4 659 195 à 4 705 590. [56] Nineteen Eighty-Five a représenté une année charnière pour l'industrie automobile nationale.

Pour la première fois dans la mémoire moderne, les trois grands de Detroit se sont consacrés à l'amélioration de l'efficacité de l'entreprise sans sacrifier sensiblement la qualité du service client. Une chose devenait très claire dans l'ensemble de l'industrie. Les trois constructeurs automobiles nationaux doivent moderniser leurs approches commerciales dès maintenant, s'ils espèrent survivre à la concurrence féroce croissante posée par les principaux constructeurs automobiles d'importation. Certains concessionnaires sont allés jusqu'à suggérer aux dirigeants d'entreprise d'abandonner complètement le système de franchise actuel. D'autres ont adopté une approche plus sobre en proposant que les concessionnaires à grand volume commencent à offrir une gamme complète de services à la clientèle provenant de sites satellites désignés. Ces installations périphériques non seulement achèteraient et vendraient des véhicules neufs et d'occasion, mais effectueraient également des réparations simples sur place. [57]

En vertu de ce nouvel arrangement, un grand centre d'échange central s'occuperait des problèmes de réparation difficiles. De tels changements commerciaux, s'ils étaient mis en œuvre rapidement, auraient pu faire économiser beaucoup de temps et d'argent aux fabricants et aux concessionnaires. Une recommandation encore plus forte appelait les concessionnaires à cesser de vendre et d'entretenir une large gamme de modèles fabriqués par une seule entité. Au lieu de cela, ils devraient transporter un certain nombre de marques différentes d'un même type de véhicule, comme des berlines ou des breaks. Les principaux constructeurs automobiles nationaux ont également envisagé l'idée d'établir des « concessionnaires de voitures modifiées » qui seraient situés dans les centres commerciaux. Le conseil d'administration de Ford Motor Company pensait que ces idées étaient intrigantes, mais il ne s'est pas précipité pour les mettre en œuvre. Ce rejet n'a pas empêché les membres du conseil d'administration d'initier leurs propres changements commerciaux qui ont commencé avec de nouveaux programmes de garantie.

En mai 1985, les concessionnaires Ford et Lincoln Mercury ont commencé à offrir un large éventail de services de réparation gratuits dans le cadre de leur nouvelle garantie de service à vie. [58] Ces services comprenaient des choses telles que l'essai sur route de toutes les voitures réparées, le fait de rester ouvert plus tard et le retour de toutes les pièces automobiles d'origine à leurs propriétaires. Ils effectueraient également des appels de suivi des clients où les représentants des ventes et du service répondraient aux préoccupations exprimées par leurs propriétaires de voitures. Certains clients fidèles ont peut-être apprécié ces nouveaux services, mais ils n'ont pas eu un bon écho auprès du public en général. En fait, les acheteurs d'automobiles ont continué à se détourner des produits Ford. Dans une tentative de stimuler les ventes de voitures neuves, les concessionnaires locaux, en janvier 1986, ont commencé à proposer des formules de financement spéciales pour les acheteurs qualifiés. En vertu de cet arrangement, les taux d'intérêt pour certains modèles Ford Escort et Mercury Cougar étaient aussi bas que 6,9 ​​% et 8,5 % respectivement. [59]

Au milieu des années 1980, la Ford Motor Company a pris des mesures définitives visant à inciter davantage de femmes à acheter leur automobile. [60] Des études récentes avaient indiqué que les femmes représentaient la principale force motrice dans près de 40 % de toutes les ventes de voitures neuves. Cette révélation a convaincu les Big Three de Detroit de financer une série de campagnes de marketing visant les besoins et les désirs spécifiques du nombre croissant de femmes propriétaires de voitures. Le plus grand obstacle auquel sont confrontées les femmes lorsqu'il s'agit d'acheter un nouveau véhicule n'a rien à voir avec le constructeur automobile lui-même, mais plutôt avec la force de vente masculine prédominante. De nombreux vendeurs n'accordaient pas aux femmes acheteuses le respect qu'elles méritaient. Les constructeurs automobiles nationaux ont répondu en parrainant des séances de formation sur la sensibilité pour leurs représentants commerciaux axées sur cette question précise. Des enquêtes antérieures avaient indiqué que de nombreuses femmes acheteuses étaient beaucoup plus exigeantes lorsqu'il s'agissait d'acheter un nouveau véhicule que leurs homologues masculins. De plus, elles avaient tendance à poser plus de questions et à visiter plus de salles d'exposition que la plupart des hommes. Les dirigeants de Ford Motor Company ont abordé ces préoccupations majeures lors de ces séances de discussion en discutant d'abord des habitudes d'achat des femmes, puis de certaines des stratégies de marketing les plus efficaces garanties pour garantir l'accord. Dearborn a fait passer cette initiative à un niveau supérieur en embauchant un certain nombre de femmes consultantes hautement qualifiées pour l'aider à concevoir ses nouvelles voitures plus conviviales.

Les relations commerciales entre les trois grands constructeurs automobiles de Detroit et leurs nombreuses filiales se sont considérablement améliorées au cours des années 1990. La décennie suivante a connu une coopération encore plus grande entre ces groupes. Un plus grand travail d'équipe entre l'usine et les distributeurs du monde entier avait inspiré cette dernière initiative. Ford Motor Company a facilement admis que la fidélité à la marque ne garantissait plus les futures ventes de voitures neuves. L'essor du marché mondial des voitures neuves, avec sa demande croissante pour un grand nombre de voitures spécialement conçues et fabriquées par des concurrents étrangers, constituait une menace réelle pour l'avenir de l'industrie automobile nationale, une industrie qui avait de plus en plus de mal à supporter cette pression commerciale incessante exercée de l'étranger.

Cependant, la pression croissante des constructeurs étrangers sur les trois grands de Detroit pour qu'ils suivent leur exemple ne signifiait pas que la haute qualité des véhicules nationaux en pâtirait. En fait, c'est exactement le contraire qui s'est produit. Une technologie supérieure, de nouveaux composants électroniques sophistiqués, des pièces de fabrication universelle et une construction de carrosserie sans couture avaient miraculeusement tout changé. Les nouvelles exigences de fabrication flexibles et la contrainte toujours pressante de se tenir au courant des dernières avancées dans les méthodes de production et les demandes des clients signifiaient que les fabricants nationaux ne pouvaient plus s'asseoir sur leurs lauriers passés. Ils devaient agir de manière décisive. Comme tout le monde l'a admis sur le terrain, les acheteurs de voitures modernes, avec l'aide de sources d'informations vérifiables et générées par ordinateur, avaient un accès instantané aux meilleures offres automobiles de la ville.

Ce bombardement incessant d'informations informatiques précises, imitant l'industrie automobile nationale du début du 21e siècle, a entraîné un large éventail de nouvelles attentes provenant directement du public acheteur. Au fil du temps, ces attentes antérieures se sont durcies en certitudes inébranlables. Comprenant toute l'ampleur et la portée des conditions changeantes du marché, la plupart des concessionnaires automobiles d'importation s'y sont adaptés. Cependant, les concessionnaires nationaux étaient plus réticents à suivre leur exemple. Malgré leur réticence initiale à changer avec le temps, les ventes de voitures nationales sont restées rentables jusqu'au millénaire et cela a tenu bon même si le nombre réel de véhicules neufs vendus sur le marché intérieur était inférieur aux chiffres de ventes de voitures neuves projetés précédemment. Les nouveaux défis formables posés par les grandes surfaces de voitures d'occasion en ligne au cours des dernières décennies n'ont guère déstabilisé les concessionnaires automobiles traditionnels. Les trois grands de Detroit continuent de relever le défi qu'ils ont posé. Ford Motor Company, en particulier, a pleinement reconnu la profondeur et l'ampleur de l'évolution du monde des affaires et a réagi en conséquence.

En collaboration avec ses nombreux distributeurs, le Conseil d'Administration de Ford a développé à l'époque du Millénaire des solutions très innovantes destinées à relever les nombreux défis de leurs concurrents étrangers. Leurs idées couvraient toute la gamme. Par exemple, certains concessionnaires pensaient que s'ils vendaient un large éventail de sociétés concurrentes, cela pourrait en fait améliorer les ventes de Ford et de Lincoln Mercury en attirant plus de clients dans leurs salles d'exposition. D'autres ont fait valoir que la solution à leur dilemme commercial ne consistait pas à vendre plus de marques de voitures, mais plutôt à étendre les garanties actuelles et à offrir de meilleurs services après-vente avec des heures d'ouverture plus longues. Les coûts de montage entraînés par la possession et l'exploitation des équipements de haute technologie les plus récents ainsi que des garanties prolongées auraient pu s'avérer avantageux pour les distributeurs à gros volume, mais pas pour les petites entreprises, qui étaient régies par des budgets annuels beaucoup plus serrés et des frais généraux plus élevés. Au tournant de ce siècle, certains analystes sont allés jusqu'à prédire que les coûts élevés de possession et d'exploitation des dernières machines haut de gamme pourraient entraîner la fermeture de nombreux garages de quartier non affiliés et de centres de services indépendants.

D'autres distributeurs avisés ont conclu que leur problème actuel s'étendait bien au-delà des restrictions de garantie, des nouvelles machines coûteuses et des services de maintenance à la pointe de la technologie. Le public acheteur réclamait une foule d'autres nouveaux équipements de concession souvent considérés comme hors de portée par les points de vente modestement rentables. Ces équipements comprenaient de spacieuses salles d'attente pour les clients dotées d'un large éventail de commodités personnelles. La majorité des concessionnaires ont répondu aux recommandations de l'entreprise en modernisant leurs sites autant que possible le plus rapidement possible. Certaines de ces commodités comprenaient de nouvelles salles d'exposition bien éclairées, des salles d'attente bien aménagées et des salles de bains spacieuses ainsi que des boissons et des collations gratuites. Les clients ont également apprécié certains de leurs programmes préférés sur de nouveaux téléviseurs à grand écran équipés d'un système stéréo, tout en écoutant de la musique populaire et entraînante émanant des systèmes stéréo multidimensionnels environnants. Les équipements récents sont allés bien au-delà de cela pour inclure des coupons spéciaux et des rabais, des services de nettoyage à sec, des techniciens de service mobiles, un service de ramassage et de voiturier, des ateliers de réparation spécialisés et une connexion Wi-Fi universelle. Ford Motor Company a également commencé à offrir de nouveaux services financiers sur place. Dearborn a ajouté une nouvelle tournure à ses stratégies de marketing traditionnelles en parrainant un fonds de dotation pour l'éducation dédié à la mémoire de son président du conseil et chef de la direction, Henry Ford II, décédé en octobre 1987. Onze concessionnaires du Grand Cleveland ont créé leur propre bourse spéciale de 10 000 $. programme pour les étudiants qualifiés. La Cleveland Foundation distribue des fonds par le biais de son Fenn Educational Fund. [61]

Ford Motor Company a eu la distinction d'être la marque automobile nationale la plus vendue au cours des huit dernières années consécutives. Ce n'est pas un hasard. Une grande partie de son récent succès provient de ses véhicules de haute qualité. Des montages financiers spéciaux aident également cette société à atteindre son objectif. Par exemple, Ganley Ford, basé à Cleveland, offre une « tranquillité d'esprit » aux acheteurs qualifiés qui perdent soudainement leur emploi après avoir récemment acheté un véhicule chez eux. En vertu de cet accord, Ganley Ford couvrira jusqu'à six paiements de voiture au cours des deux premières années de possession, à condition que l'acheteur documente correctement sa perte d'emploi. Ce concessionnaire local a conclu un accord avec un fournisseur d'assurance local pour couvrir les coûts supplémentaires. [62]

Grâce à de nombreuses heures de recherche, comprenant des enquêtes détaillées auprès des clients et des études marketing méticuleuses qui révèlent les dernières tendances dans le domaine, Ford Motor Company a pu conserver sa position de numéro un des constructeurs automobiles nationaux. Ses revendeurs dévoués sont son cœur et son âme. C'est avec eux que le public traite régulièrement, ce qui signifie que ces concessionnaires donnent le ton et le rythme à tout ce qui se passe dans leurs locaux. Ces points de vente servent véritablement d'intermédiaire entre le public acheteur et ce fabricant national populaire. Les concessionnaires Ford et Lincoln reconnaissent pleinement la concurrence implacable menée par les constructeurs automobiles nationaux et étrangers. Le soutien commercial qui émane quotidiennement de Dearborn permet à leurs nombreux distributeurs de remplir la multitude d'obligations commerciales qu'ils ont envers leur fabrication et le public acheteur. La confiance a permis à cette relation commerciale très complexe entre Ford Motor Company et ses nombreux concessionnaires de fonctionner avec tant de succès pendant plus de cent ans.


Une chronologie de Ford Motor Company

Depuis la fondation de l'entreprise en 1903, le nom Ford est synonyme d'industrie automobile. Le fondateur de l'entreprise, Henry Ford Sr., s'est fait connaître pour son innovation, transformant les voitures en marchandises pour les masses et son entreprise en une icône américaine. Ci-dessous, une sélection de jalons de l'histoire de l'entreprise :

16 juin 1903 : Henry Ford et 11 investisseurs signent les statuts de Ford Motor Company dans le Michigan.

1er octobre 1908 : Ford présente le modèle T, qui est devenu l'une des voitures les plus populaires au monde. La production a officiellement pris fin en mai 1927 après une production mondiale totale de 15 458 781.

7 octobre 1913 : L'usine de Highland Park dans le Michigan entre en activité en tant que première chaîne de montage d'automobiles en mouvement au monde.

5 janvier 1914 : Ford commence à offrir 5 $ par jour pour des journées de travail de huit heures et 15 000 demandeurs d'emploi réclament 3 000 emplois à l'usine Model T de Highland Park. Le taux de rémunération précédent était de 2,34 $ par jour pendant neuf heures.

1er mars 1941 : Ford commence à produire des « jeeps » polyvalentes pour l'armée américaine et passe complètement à la production militaire à partir de février 1942 . La production civile ne reprend qu'en juillet 1945 .

17 janvier 1956 : Les actions ordinaires de Ford sont mises en vente, avec 10,2 millions d'actions vendues le premier jour, représentant 22% de la société.

7 septembre 1987 : Ford acquiert 75 % d'Aston Martin Lagonda, Ltd.

31 décembre 1988 : Les bénéfices mondiaux de Ford s'élevaient à 5,3 milliards de dollars, le plus élevé de tous les constructeurs automobiles à ce jour.

1er décembre 1989 : Ford dépense 2,5 milliards de dollars pour acheter Jaguar Cars.

15 mars 1990 : Ford lance le véhicule utilitaire sport Explorer. Bien que l'Explorer soit le modèle de SUV le plus vendu au pays, les ventes ont atteint leur plus bas niveau en 15 ans en novembre 2005 et ont chuté de 29 % en 2005.

1er juillet 1992 : Ford achète 50 pour cent de Mazda Motor Manufacturing et change le nom de cette société en AutoAlliance International.

20 juin 1993 : Ford ouvre ses premières concessions en Chine. Les ventes de sa marque en Chine ont augmenté de 46 pour cent en 2005, bien qu'elle soit toujours à la traîne par rapport à General Motors Corp. et à l'allemand Volkwagen AG en Chine. Fin 2005, le nombre de concessionnaires Ford en Chine s'élevait à 150, contre 100 en 2004.

18 avril 1993 : Ford commence la production du véhicule à carburant flexible (FFV) Taurus. Les FFV peuvent brûler de l'essence, de l'éthanol ou des mélanges des deux. Malgré le fait qu'il existe environ 5 millions de FFV, il n'y a qu'environ 500 stations-service à l'éthanol dans le pays. Selon la loi, si les constructeurs automobiles produisent des FFV, ils peuvent également produire davantage d'autres voitures qui consomment plus d'essence.

21 août 1997 : Ford vend les premiers taxis fonctionnant au gaz naturel à New York.

Août 2000 : Bridgestone/Firestone rappelle 6,5 millions de pneus après 271 décès par capotage dans les Ford Explorer.

Mai 2001 : Ford Motor rappelle unilatéralement 13 millions de pneus supplémentaires et Bridgestone/Firestone abandonne Ford en tant que client, affirmant que Ford utilisait le fabricant de pneus comme bouc émissaire pour détourner l'attention des problèmes avec le Ford Explorer. Les enquêteurs fédéraux ont finalement conclu que les défauts des pneus étaient la principale cause des renversements.

11 juillet 2005 : Le nouveau VUS hybride essence-électricité de Ford, le Mercury Mariner, est mis en vente. Il coûte 4 000 $ de plus que la version à essence uniquement et a l'approbation du Sierra Club.

Nov.1er, 2005 : Bridgestone Firestone North American Tire LLC accepte de payer à Ford 240 millions de dollars pour aider à couvrir les coûts des rappels de pneus, qui se sont élevés à 2 milliards de dollars.

22 décembre 2005 : Les Travailleurs unis de l'automobile conviennent d'un accord avec Ford dans lequel 99 cents de l'heure de toute augmentation de salaire future ira à un fonds de soins de santé. Les franchises d'assurance augmenteront jusqu'à 33 pour cent, et les coûts pour les retraités actuels augmenteront également. Les changements permettront à Ford d'économiser environ 650 millions de dollars par an. (La facture des soins de santé de Ford pour 2005 était de 3,5 milliards de dollars.)

23 décembre 2005 : Ford annonce qu'il transférera 2 milliards de dollars pour soutenir Jaguar Cars, qu'il a acheté en 1989 pour près de 3 milliards de dollars au prix d'aujourd'hui.

2005 : Ford perd des parts de marché pour la 10e année consécutive, et perd également sa place de marque américaine la plus vendue au profit de Chevrolet de GM. Ford a vendu environ 2,9 millions de véhicules en 2005 pour une part de marché de 17,4 %, en baisse par rapport à une part de marché de 18,3 % en 2004 et de 24 % en 1990.

23 janvier 2006 : Ford annonce qu'il supprimera jusqu'à 30 000 emplois et fermera 14 usines d'ici 2012.


Ford Motor Company dévoile le modèle T - HISTOIRE


Alors que Ford Motor Company a été fondée aux États-Unis et est connue dans le monde entier comme une icône de la marque américaine, l'histoire de l'entreprise en Europe est étroitement liée à son héritage américain depuis l'arrivée des premières voitures Ford en Grande-Bretagne en 1903 jusqu'à l'organisation européenne actuelle qui dessert 42 pays à travers le continent européen.

Ford est une organisation mondiale depuis le début. Quelques mois après la fondation de Ford Motor Company à Détroit le 16 juin 1903, les deux premières voitures Ford à atteindre l'Europe étaient déballées à Londres, où elles ont été exposées au salon de l'automobile de Cordingley en mars 1904 dans l'Agricultural Hall, Islington.

Ils ont attiré l'attention d'un jeune homme nommé Aubrey Blakiston, qui a créé une agence de vente, commandé une douzaine de Ford Model A et pris à bail un showroom à Long Acre, un centre londonien de la carrosserie et du commerce automobile.

Les ventes ont été lentes - il a fallu un an pour vendre ces douze voitures - mais l'agence a engagé un jeune "expert en moteur" nommé Percival Perry, qui allait jouer un rôle clé dans l'implantation de Ford en Europe.

A cette époque, la France, berceau de la plus grande industrie automobile d'Europe, semblait le meilleur endroit à partir duquel coordonner les affaires européennes, et en fait, l'une des premières ventes d'une automobile Ford y fut réalisée au début de 1904. Ainsi, en 1908, un Paris Branch Company a été créée pour superviser les ventes européennes, sous la direction d'un Américain du nom de H.Baker White. L'importance de sa nomination se reflétait dans le montant de son salaire, alors colossal de 24 000 $, équivalant à environ 1,5 million de dollars en termes modernes.

Les opérations de fabrication sont bientôt établies

Mais le moteur des premières opérations européennes de Ford s'est avéré être la Grande-Bretagne, où Percival Perry avait repris l'agence de vente et les ventes étaient en plein essor après le lancement du modèle N à quatre cylindres à prix compétitif en 1906. En 1909, une succursale britannique La société a été créée sous la direction de Perry, et la force du marché a conduit à l'ouverture fin octobre 1911 de la première usine Ford en dehors de l'Amérique du Nord, à Trafford Park, Manchester.

Quelques années plus tard, l'assemblage a commencé dans des locaux à Bordeaux, initialement gérés par le premier agent français, mais bientôt repris par Ford Motor Company.

Pendant la Première Guerre mondiale, Perry, qui avait été nommé contrôleur adjoint du département des machines agricoles du gouvernement britannique, a persuadé Henry Ford de construire une usine de tracteurs (la première usine Ford construite à cet effet dans le Vieux Monde) non loin du lieu de naissance de son père. à Cork, en Irlande. Le premier tracteur Fordson a quitté la chaîne de montage le 3 juillet 1919. Uniquement, Ford Ireland était une entreprise privée de la famille Ford jusqu'en 1920.

Le modèle T stimule l'expansion européenne

La vision d'Henry Ford du modèle T en tant que voiture universelle a donné à son entreprise un immense avantage. Le modèle T a été la première automobile à être conçue comme une véritable voiture « mondiale », et une série d'usines européennes et de sociétés de vente nationales contrôlées depuis Détroit ont été créées au début des années 1920 pour soutenir son succès fulgurant. Hormis des différences mineures de peinture et de garniture pour répondre aux préférences nationales, le produit final était identique sur tous les marchés.

La première usine d'assemblage européenne de cette expansion d'après-guerre était à Copenhague, où Ford Danemark a été fondée le 25 juin 1919. Les associés de production les plus fiables d'Henry Ford, William Knudsen et Charles Sorensen, étaient tous deux danois, et c'est Knudsen qui a façonné l'expansion. de Ford à travers l'Europe au début des années 1920 tandis que Sorensen refusait une proposition de joint-venture en France de l'ambitieux André Citroën.

Soucieux d'ouvrir une usine pour desservir l'Europe du Sud, Ford a proposé de construire une nouvelle usine à Bordeaux, mais les autorités françaises se sont montrées peu coopératives et une usine d'assemblage a donc été ouverte dans une ancienne cave à vin de la zone franche de Cadix, en Espagne.

L'assemblage se poursuit à petite échelle à Bordeaux dans un bâtiment si inadapté que les voitures terminées doivent être stockées au milieu de la route devant les portes de l'usine. Cet état de fait insatisfaisant perdure jusqu'en 1925, date à laquelle la production est transférée dans une usine de la banlieue parisienne d'Asnières.

L'une des usines Ford les plus remarquables a été établie dans un ancien entrepôt à Trieste, dans le nord de l'Italie, en 1922. Au cours des années 1920, elle détenait 75 % des parts d'un marché couvrant 36 pays sur trois continents, dont la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Yougoslavie, la Roumanie , Bulgarie, Albanie, Géorgie et Azerbaïdjan.

Étonnamment, l'Allemagne, où la première voiture à moteur pratique avait été inventée dans les années 1880, est arrivée tardivement dans le schéma européen de Ford, et la première société Ford allemande n'a été créée qu'en 1925, commençant l'assemblage dans un entrepôt loué au bord du canal à Berlin en 1926. L'opération de Berlin a été mise en place par le personnel de Ford Danemark de Copenhague, et alors que le chef de bureau, qui dirigeait effectivement l'entreprise, savait lire l'allemand, il était initialement incapable de parler la langue !

D'autres usines d'assemblage d'avant-guerre étaient situées en Belgique (Société fondée en 1922, l'assemblage a commencé la même année), aux Pays-Bas (Société fondée en 1924 - l'assemblage a commencé en 1932) Turquie (Succursale fondée en 1928 - l'assemblage a commencé en 1929) Roumanie (Société fondée en 1931 - l'assemblage a commencé en 1936) et la Hongrie (Société fondée en 1938 - l'assemblage a commencé en 1941). Les entreprises qui n'avaient pas d'installations d'assemblage d'avant-guerre étaient la Suède (entreprise fondée en 1924) l'Égypte (filiale fondée en 1926) la Finlande (l'entreprise fondée en 1926) le Portugal (l'entreprise fondée en 1932) et la Grèce (l'entreprise fondée en 1932).

Le premier concessionnaire russe avait été nommé en 1907, mais ce sont les tracteurs qui ont fait connaître Ford à l'ère post-révolutionnaire.

Les tracteurs Fordson ont grandement contribué à la relance économique de la Russie après la Révolution, avec plus de 25 000 Fordson en usage dans toute l'Union soviétique en 1926, transformant les méthodes agricoles russes. Les Russes ont tellement apprécié le tracteur Fordson qu'ils ont établi une usine à Leningrad pour en construire des répliques au rythme de 20 par mois.

La vie après le modèle T

Jusqu'à la fin de 1927, l'exploitation européenne était basée sur le modèle T qui, bien que bon marché à l'achat, était lourdement taxé sur la cylindrée du moteur sur les marchés européens. les producteurs proposent des voitures plus petites, plus légères, plus rapides et plus attractives pour le grand public. Le lancement du tout nouveau modèle A entièrement moderne pour 1928 s'est accompagné d'une refonte complète de la façon dont Ford faisait des affaires en Europe.

Henry Ford avait divisé ses intérêts européens après la guerre en douze sociétés distinctes, mais, au fur et à mesure que les années 1920 se développaient, il a reconnu la nécessité de coordonner ces sociétés pour rendre les affaires européennes plus efficaces - une démarche qui a fait preuve d'une grande prévoyance, lorsqu'elle est opposée à la manière des entreprises paneuropéennes modernes sont gérées.

La base de la stratégie était la centralisation des activités européennes de Ford en Angleterre et la formation d'une nouvelle société, Ford Motor Company Limited pour servir cet objectif. Au cœur du « Plan 1928 » se trouvait une nouvelle usine - « le Détroit de l'Europe » - qui devait être construite sur un marais récupéré à Dagenham au Royaume-Uni, en tant que plaque tournante des activités européennes de Ford. Construite au coût alors immense de 5 millions d'euros, la nouvelle usine de Dagenham a construit son premier véhicule, un camion modèle AA, le 1er octobre 1931.

Mais depuis l'inauguration du site de l'usine en mai 1929, le monde était plongé dans la dépression. La demande pour la voiture modèle A, qui bien que bon marché à l'achat était relativement chère à taxer et à faire fonctionner, a chuté. Au cours de ses trois premiers mois d'exploitation, Dagenham n'a vendu que cinq voitures de modèle A et la nouvelle société Ford of Britain a été confrontée à la ruine, maintenue uniquement par les ventes de véhicules utilitaires.

Les fortunes déclinantes de l'Europe ont été renforcées par l'introduction de la première Ford spécialement conçue pour l'Europe, la 933cc Model Y. Conçue en l'espace de cinq mois, la Model Y a été présentée sous forme de prototype lors de salons automobiles spéciaux Ford à travers l'Europe, à commencer par Ford Britain s exposition unique à l'Albert Hall, Londres, en février 1932. En août, elle était en production.

Dix mois entre la planche à dessin et la production complète ont été un exploit remarquable, mais la situation était désespérée.

La vision d'Henry Ford fut amplement récompensée. Ford Grande-Bretagne, déficitaire en 1932-33, a enregistré un bénéfice de 1,39 million d'euros l'année suivante, le modèle Y donnant à Ford 54 % du marché britannique des voitures de 8 ch et moins. Il a également été assemblé dans les usines Ford de Cologne, Paris, Cork, Copenhague et Barcelone et la conception de base a survécu jusqu'en 1959 en Grande-Bretagne.

Presque contemporaine de Dagenham était la nouvelle usine allemande de Ford, construite le long du Rhin à Cologne. Cependant, dans le climat politique des années 1930, l'usine Ford de Cologne a trouvé la vie économique très difficile, les importations de matières premières telles que le caoutchouc et le cuivre n'étant autorisées qu'en échange de dollars.

En 1929, Ford US a commencé à aider les Russes à construire une usine d'assemblage juste à l'extérieur de Nijni Novgorod. En prélude, des voitures et des camions Ford Model A avaient été assemblés dans une petite usine à Moscou. La nouvelle usine de Nijni - qui a été rebaptisée Gorky en 1932 - a ouvert ses portes le jour du Nouvel An 1931. Elle a lutté dès le début et en 1932 a produit moins de 24 000 Model As contre un objectif de production de 140 000. Le contrat Ford a été résilié en 1935, mais la Ford de construction russe, connue sous le nom de GAZ, a poursuivi sa production au cours de la décennie suivante et a contribué à jeter les bases du développement de l'industrie automobile russe.


1965 Mustang

Essentiellement une version dorée de la Ford Falcon compacte, la Mustang a fait ses débuts en avril 1964 en tant que modèle du début de 1965. En plus d'un beau style, elle avait des caractéristiques de voitures de sport d'inspiration européenne, telles que des sièges baquets et un levier de vitesses au sol. Au départ, il s'agissait d'un coupé à toit rigide ou d'un cabriolet, un coupé fastback a rejoint la gamme quelques mois plus tard. Le coureur Carroll Shelby a également modifié la Mustang, créant la GT350 et plus tard la GT500, toutes deux dotées de plus de puissance et d'une meilleure maniabilité. La Mustang a été un succès commercial instantané, et sa beauté et ses caractéristiques de performance en feraient une icône automobile.


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