Cloche XP-83

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Cloche XP-83

Le Bell XP-83 a été développé dans le but de produire un chasseur d'escorte propulsé par jet à longue portée. Le principal problème rencontré par les concepteurs était la consommation élevée de carburant des premiers moteurs à réaction, et il a donc été décidé de rendre le XP-83 beaucoup plus grand que le précédent P-59 Airacomet. Avec une masse maximale au décollage de 24 090 livres, le XP-83 était aussi lourd que de nombreux bombardiers de la Seconde Guerre mondiale (il n'était que 2 000 livres de moins que la version précédente du B-26 Marauder). Bell reçut le contrat pour produire le XP-83 le 24 mars 1944 et le premier prototype effectua son vol inaugural le 25 février 1945.

Le XP-83 était propulsé par deux moteurs General Electric I-40 (J-33-GE-9). On avait espéré que ces moteurs produiraient 4 000 lb de poussée chacun, mais ils n'ont atteint que 3 600 lb, ce qui rend le XP-83 quelque peu sous-alimenté. Malgré cela, le chasseur lourd atteignait toujours une vitesse de pointe de 522 mph à 15 000 pieds, mais les performances globales étaient quelque peu inférieures à celles du Lockheed P-80 Shooting Star, et le projet fut abandonné. L'AAF a choisi de développer le P-82 Twin Mustang comme nouveau chasseur d'escorte à longue portée.

Le premier prototype était armé de six mitrailleuses de 0,50 pouces dans le nez. Pour le deuxième prototype, la taille des canons a été augmentée à 0,60 pouce, afin d'augmenter le potentiel de l'avion en tant qu'avion d'attaque au sol pour l'invasion prévue du Japon.

Même si les moteurs n'ont pas produit le niveau de puissance attendu, ils étaient toujours si chauds qu'ils pouvaient boucler l'empennage lorsqu'ils fonctionnaient à pleine puissance en vue du décollage. Ainsi, pendant les vols d'essai, l'arrière de l'avion a dû être aspergé d'eau.

Le premier XP-83 a ensuite été modifié pour tester les ram-jets, avec un deuxième poste d'ingénieur derrière le pilote et des ram-jets sous les ailes. Le 4 septembre 1947, l'avion a été détruit après un incendie à réaction, bien que le pilote et l'ingénieur d'observation se soient échappés en toute sécurité. Bien que cet avion soit parfois appelé F-83, le passage de P pour Pursuit à F pour Fighter est intervenu en 1948, après le crash du premier avion et cette désignation n'a donc pu être appliquée au deuxième avion qu'au cours de sa carrière plus tard en tant qu'avion d'essai d'artillerie.

Envergure : 53 pieds
Longueur : 45 pieds
Poids à vide : 14 105 lb
Masse maximale au décollage : 27 500 lb
Vitesse maximale : 522 mph à 15 000 pieds
Plafond : 45 200 pieds

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Bell XP-83 - Historique

Equipé de moteurs à réaction d'origine britannique, le Bell XP-59 no. 42-108784 en fit un premier vol hautement secret le 1er octobre 1942 depuis le centre d'essais de Muroc. Il s'agit d'un premier vol historique, puisque le pilote d'essai Robert Stanley a effectué ce jour-là le tout premier vol avec un avion à réaction américain ! Désigné par Bell sous le nom d'Airacomet, un total de 66 machines a été construit à partir de ce chasseur à réaction. Cependant, les performances en tant que combattant étaient totalement insuffisantes. Lors de combats simulés avec des Mustangs locaux de Muroc, le XP-59 s'est clairement montré trop lent et pas assez maniable. En raison également de la puissance relativement faible et du manque de fiabilité des moteurs à réaction, l'Airacomet était loin d'avoir du succès en tant que chasseur. Pourtant, les P-59’ comblaient un besoin, car les pilotes de l'armée de l'air pouvaient acquérir leur première expérience de jet.

Malgré les défauts de l'Airacomet, il s'est avéré facile à piloter avec des caractéristiques de vol dociles. Lors d'une phase ultérieure du programme d'essais, les pilotes d'essai Muroc se sont beaucoup amusés en pilotant le P-59 à une altitude d'environ 7 500 m jusqu'à ce qu'ils tombent en panne de carburant. Ensuite, ils ont ramené l'avion sur la bande de Muroc en planeur en une vingtaine de minutes ! Un certain nombre de P-59’ ont été utilisés au cours des dernières années de la guerre comme drones radiocommandés. Un deuxième P-59, équipé d'un cockpit ouvert supplémentaire dans le nez, servait d'avion de contrôle.

Sur la base de l'Airacomet, l'équipe de Larry Bell a conçu un avion à réaction conçu comme un chasseur d'escorte à longue portée avec la désignation de type P-83. Le 31 juillet 1944, Bell reçut un contrat pour la construction et la fourniture de deux prototypes XP-83. Ils ont reçu les numéros de série 44-84990 et 44-84991. Extérieurement, le XP-83 était directement lié à l'Airacomet. Il était cependant plus gros et plus lourd car il devait transporter plus de carburant (au total 3830 litres en interne et deux réservoirs supplémentaires de 1138 litres chacun). La caractéristique du XP-83 était un cockpit placé vers l'avant avec une verrière en forme de larme. La section cockpit a été construite comme une unité pressurisée. Les travaux sur les deux prototypes ont commencé en mars 1944. Le premier vol sans. 44-84990 a eu lieu le 25 février 1945. Le pilote à cette occasion était le pilote d'essai en chef de Bell, Jack Woolams. Le premier vol du deuxième prototype a suivi le 19 octobre 1945. Cet avion avait une verrière légèrement différente et un nez élargi pour accueillir un armement plus lourd de six mitrailleuses T17E3 de 15,24 mm. Ce deuxième prototype a été utilisé dans des essais d'artillerie à Wright Field, Ohio. L'évaluation opérationnelle du XP-83 a cependant révélé que les performances en tant que chasseur étaient décevantes. En particulier, la vitesse de pointe de seulement 840 km/h a été considérée comme totalement insuffisante. D'autres travaux sur le XP-83 ont été terminés et les deux machines ont été utilisées pendant une courte période comme bancs d'essai pour d'autres programmes de développement.

Le premier engin est détruit le 14 septembre 1946 lors des essais de statoréacteurs expérimentaux montés sous les ailes. L'un d'eux a pris feu pendant le vol et le pilote d'essai Chalmers Goodlin et l'ingénieur de vol Charles Fay ont dû sauter. Le deuxième XP-83 a été mis au rebut en 1947.

Détails techniques du Bell XP-83 :

Centrale électrique : deux turboréacteurs General Electric J33-GE-5 de 1840 kg de poussée chacun
envergure 16,15 m
longueur 13,67 m
hauteur 4,27 m
surface de l'aile 40 m2
poids à vide 6398 kg
poids en charge 10 927 kg (maximum 12 474 kg)
vitesse maximale 840 km/h à 4773 m d'altitude
plafond de service 13 716 m
autonomie 2784 km sur alimentation interne en carburant à 9144 m d'altitude
Armement Armement : six mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez avec 300 cartouches chacune
Hébergement pilote uniquement

Conseils pour les modélistes :

Le British RarePlanes a un joli kit sous vide à l'échelle 1/72 de l'Airacomet. À l'échelle 1/48, Collect-Aire Models propose un kit de résine très précis et bien détaillé, mais coûteux de l'Airacomet, y compris des décalcomanies pour l'U.S.A.F. ou la marine américaine. Le XP-83 est moins bien représenté en maquette. Selon le livre ‘ Encyclopedia of Military Models’ publié en 1988, l'US KR Models (PO Box 5, Shelby, Ohio 44875) a déjà fabriqué un kit vacform à l'échelle 1/72 du XP-83, mais la disponibilité actuelle est inconnu.

Photos- Nico Braas Profil couleur- Srecko Bradic Dessin- Nico Braas

-William Green, Avions de guerre de la seconde guerre mondiale Volume quatre (Fighters), Macdonald, Londres 1961
-Bruce Robertson, combattants de l'armée de l'air et de l'armée des États-Unis 1916-1961, Harleyford Publications Ltd., Royaume-Uni 1961

- A l'exception de l'armement de six mitrailleuses de 12,7 mm, d'autres armements étaient également proposés : une batterie de nez de quatre canons de 20 voire 37 mm et même une batterie de vingt (!) mitrailleuses de 12,7 mm.
-Pour les expériences de statoréacteur avec le premier XP-83, il était équipé d'un poste d'ingénieur supplémentaire dans le fuselage derrière le pilote.
-Les publications sur le XP-83 ne montrent que des photographies du premier prototype. Evidemment, peu de photographies de la deuxième machine semblent exister !


Notre héritage

Les roues Cragar® sont une tradition de style, de performance, de qualité et de développement, qui ont tous conduit à une expansion de la conception et de la fabrication des roues. Bon nombre des étapes clés qui ont créé un impact durable sur la culture Cragar® sont strictement définies par l'apparence élégante des roues et des performances de haute qualité. Non seulement Cragar® est connu pour sa marque unique et son incroyable support de vitesse, mais son style et ses caractéristiques distincts permettent à ses roues de se démarquer de leurs concurrents. L'apparence emblématique de Cragar, enracinée avec ses enjoliveurs élégants et ses roues chromées, est conforme à la production moderne d'aujourd'hui.

Depuis le décès de Richter, Cragar® a obtenu une licence avec plusieurs autres sociétés, dont Performance Wheel Outlet, Carlisle Tire and Wheel Co., et le propriétaire actuel, The Carlstar Group. Le groupe Carlstar se concentre sur la préservation de l'héritage en honorant les roues Cragar® traditionnelles et vintage, tout en recherchant des moyens innovants de faire avancer le nom vers l'avenir. Reconnaissant le capital de marque unique de Cragar, le groupe Carlstar célèbre la gamme de produits très variée qui a réussi à poursuivre sa tendance ascendante à travers de nombreuses générations de consommateurs. Indépendamment de l'évolution du marché, la popularité de Cragar continue de prospérer car rien ne crie plus de style qu'un jeu de roues Cragar®.

En 2016, The Carlstar Group a annoncé le lancement de trois nouveaux modèles de roues stylisées pour sa marque Cragar®. Les nouveaux styles créent un nouveau marché pour Cragar® Modern Muscle. Faire progresser les roues classiques et son histoire de cinquante ans sont des tendances émouvantes conçues pour le vrai muscle américain. Les nouveaux propriétaires de modèles pourront désormais profiter du style et des performances Cragar® dont jouissent les hot rods et les voitures classiques d'époque depuis cinquante ans.


Étoile filante Lockheed T-33

Pendant la Seconde Guerre mondiale, tous les principaux participants ont fait évoluer leurs programmes de jets pour obtenir un avantage dans l'effort en cours. Le travail le plus important est sans aucun doute venu des Allemands qui ont dévoilé leur célèbre chasseur Messerschmitt Me 262 en avril 1944 tandis que les Britanniques ont ajouté leurs Gloster Meteor en juillet 1944. Les Américains ont finalement produit leur premier chasseur à réaction opérationnel avec l'arrivée du Bell Le P-59 Airacobra est entré en service dans l'armée de l'air des États-Unis (USAAF), mais sa conception n'a jamais été un chasseur vraiment satisfaisant - laissant finalement l'USAAF réduire sa commande initiale à 66 appareils.

Lockheed a commencé à travailler sur son propre développement de chasseur à réaction à aile droite qui a effectué son premier vol le 8 janvier 1944. Il est devenu le P-80 « Shooting Star » et a été le premier chasseur à réaction américain à atteindre des objectifs quantitatifs. numéros au niveau de l'escadron avec quelque 1700 finalement produits et voir l'exportation vers l'Amérique du Sud. Bien que le type soit arrivé trop tard pour voir le service de combat dans la Seconde Guerre mondiale, ce fut une entreprise réussie qui a continué à voir une action considérable dans la guerre de Corée - la guerre marquant les premiers duels de chasseurs à réaction de l'histoire.

L'utilisation du T-33 ne s'est cependant pas limitée à l'implication américaine, car l'avion a rapidement trouvé sa place dans les inventaires de nombreux alliés américains de l'époque - forgeant son héritage en tant que véritable histoire à succès de la guerre froide. Des centaines d'autres ont été produites par plusieurs parties étrangères dans le cadre du Programme d'assistance militaire (MAP) pendant la guerre froide - destiné à fournir aux alliés américains des armes modernes pour contrer ou dissuader les avancées soviétiques dans le monde. Les opérateurs ont continué à inclure la Belgique, la Bolivie, le Brésil, la Birmanie, le Canada, le Chili, la Colombie, Cuba, le Danemark, la République dominicaine, l'Équateur, El Salvador, la France, la Grèce, le Guatemala, le Honduras, l'Indonésie, l'Iran, l'Italie, le Japon, la Libye, le Mexique , Pays-Bas, Nicaragua, Norvège, Pakistan, Paraguay, Pérou, Philippines, Portugal, Arabie saoudite, Singapour, Corée du Sud, Espagne, Taïwan, Thaïlande, Turquie, Uruguay, Allemagne de l'Ouest et Yougoslavie.

Il est à noter ici que Canadair du Canada a produit le type sous licence sous le nom de Canadair CT-133 "Silver Star". Cette version a été construite à hauteur de quelque 656 avions et a servi dans les forces aériennes de la Bolivie, de la République dominicaine, du Canada, de la France, de la Grèce, du Portugal et de la Turquie apparaissant dans plusieurs marques de production à partir du premier Mk 1. Le CT-133 était propulsé par le moteur britannique Rolls-Royce Nene et n'a été retiré du service canadien qu'en 2005. Le Japon a également obtenu une licence pour la production localisée du T-33 dont 210 ont été produits.

L'USAF est restée le plus grand opérateur du T-33 et la plupart des avions de la ligne (dans le monde) ont depuis été retirés au moment de la rédaction de cet article (2012). Certains nombres limités peuvent encore être en service opérationnel avec des forces aériennes moindres, mais la série T-33 a, dans l'ensemble, été dépassée par des types plus avancés sur le plan technologique. Malgré ce fait, la vérité reste que la famille T-33 a géré une existence très utile dans le nouveau millénaire malgré son héritage de la Seconde Guerre mondiale.

Au total, 6 557 avions T-33 ont été produits. Au début des années 1980, la Skyfox Corporation a commencé à proposer une version modernisée du kit de mise à niveau du T-33, connue à juste titre sous le nom de "Skyfox". Ceux-ci auraient été propulsés par une paire de turboréacteurs Garrett TFE371-3A (montés dans des nacelles de fuselage externes) et auraient introduit un fuselage largement retravaillé ainsi que des mises à niveau des différents systèmes internes. Boeing a finalement acquis Skyfox en 1986 et a proposé le package à des parties mondiales, mais en vain - il semble que le marché pour le "nouvel" avion soit limité et qu'un seul prototype ait été achevé. Cette initiative de conception a été officiellement retirée en 1997.


Contenu

Adolescent, Larry Bell a vu son premier avion lors d'un spectacle aérien, commençant une fascination pour l'aviation. Bell a abandonné l'école secondaire en 1912 pour rejoindre son frère dans l'industrie aéronautique en plein essor à la Glenn L. Martin Company, où, en 1914, il était devenu surintendant d'atelier. En 1920, Bell était vice-président et directeur général de Martin, désormais basé à Cleveland, OH. Sentant qu'il méritait la propriété partielle, à la fin de 1924, il a présenté un ultimatum à Martin. M. Martin a refusé et Bell a démissionné.

Bell a passé plusieurs années hors de l'industrie de l'aviation, mais en 1928, il a été embauché par Reuben H. Fleet chez Consolidated Aircraft, à Buffalo, New York, où il s'est vu garantir un intérêt dans l'entreprise. En peu de temps, Bell est devenu directeur général et les affaires étaient en plein essor, mais il voulait toujours pouvoir diriger sa propre entreprise. Il savait que, même s'il pouvait lever des capitaux locaux, il ne serait pas en mesure de rivaliser avec Consolidated ou Curtiss-Wright, les deux principaux constructeurs d'avions également basés à Buffalo. Par hasard, en 1935, Fleet décida de déplacer Consolidated Aircraft à San Diego, et Bell resta sur place pour créer sa propre entreprise, la Bell Aircraft Company, le 10 juillet 1935, dont le siège social se trouvait dans l'ancienne usine Consolidated au 2050 Elmwood Avenue à Buffalo.

Incidemment, Bell était le troisième grand constructeur d'avions à occuper le site. Le complexe d'usines a été construit à l'origine en 1916 pour la Curtiss Airplane & Motor Company, Ώ] et ​​pendant la Première Guerre mondiale, il était considéré comme la plus grande usine d'avions au monde.

Le premier contrat militaire de Bell a suivi en 1937 avec le développement du malheureux YFM-1 Airacuda, un bombardier-destroyeur non conventionnel propulsé par deux hélices propulsives Allison. Le YFM-1 incorporait une technologie révolutionnaire pour l'époque, avec un emplacement d'armes gyro-stabilisé et un système de conduite de tir thermoionique. Y compris le prototype, seulement 13 Airacuda ont été produits, et ceux-ci n'ont connu qu'un service limité avec l'USAAC avant d'être mis au rebut en 1942.

L'usine principale de Bell Aircraft Corporation à Wheatfield, NY (Buffalo / Niagara Falls) dans les années 1940. Cette unité a principalement produit le Bell P-39 Airacobra et le P-63 Kingcobra.

Bell a connu beaucoup de succès l'année suivante avec le développement du monomoteur P-39, dont 9 588 ont été construits. Mettant à profit leur expérience précédente avec les moteurs Allison, le P-39 a placé le moteur au centre de l'avion, avec l'hélice entraînée par un long arbre à travers lequel un canon de 37 mm était également monté, tirant à travers le cône de l'hélice. En raison de problèmes persistants de développement et de production, le turbocompresseur d'origine a été supprimé des modèles de production, au lieu d'utiliser un compresseur de suralimentation à un étage et à une vitesse, comme c'était le cas sur tous les autres produits alimentés par Allison, à l'exception du P-38.

Le P-39 fonctionnait mal à haute altitude par rapport aux modèles plus récents de la fin de la guerre. La plupart des forces alliées pensaient que l'Airacobra n'était efficace que pour des rôles d'attaque au sol, comme l'ont démontré quelques unités des forces aériennes de l'armée américaine qui pilotaient des P-39, comme le soi-disant Cactus Armée de l'Air sur Guadalcanal en 1942-43. Cependant, l'armée de l'air soviétique a utilisé ses P-39 de prêt-bail principalement dans le rôle air-air, où elle l'a trouvé exceller en tant que combattant de première ligne contre certains des meilleurs pilotes et avions de la Luftwaffe. En effet, les P-39 pilotés par les Soviétiques étaient la principale raison pour laquelle l'avion est crédité du plus grand nombre de victimes individuelles attribuées à n'importe quel type de chasseur américain. Α]

Une version un peu plus grande et plus puissante du P-39 a été produite peu avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Appelé P-63 Kingcobra, cet avion de guerre a corrigé de nombreuses lacunes du P-39, bien qu'il ait été produit trop tard dans la guerre pour apporter une contribution significative. 2 971 P-63 ont été construits entre 1943 et 1945, beaucoup livrés à l'Union soviétique. De plus, à cette époque, l'armée de l'air disposait déjà des chasseurs-bombardiers P-47 Thunderbolt et P-38 Lightning supérieurs.

En octobre 1942, le biréacteur P-59 Airacomet construit par Bell fut le premier avion à réaction américain à voler. Malheureusement, les performances étaient inférieures aux attentes, à peu près équivalentes à celles des avions à hélices contemporains, un résultat généralement attribué au délai de développement extrêmement court requis par l'USAAF, ainsi qu'au secret intense imposé au projet. La conception avait commencé en septembre 1941, période pendant laquelle l'équipe Bell était principalement guidée par la théorie, car General Electric ne terminerait et ne commencerait à tester le premier moteur qu'en mars 1942. De plus, le général Henry "Hap" Arnold avait interdit l'utilisation de souffleries pour tester et optimiser la conception, mais plus tard, il a quelque peu cédé, n'autorisant le groupe qu'à utiliser le tunnel à basse vitesse de Wright Field, Ohio. Les ingénieurs de Bell ne pouvaient que deviner les caractéristiques de performance. Initialement conçu comme un avion de production, le P-59 est néanmoins devenu un banc d'essai expérimental important pour la technologie des jets, fournissant des données inestimables pour le développement des avions à réaction ultérieurs. Β]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Bell a également construit des bombardiers lourds sous licence d'autres compagnies aéronautiques dans une usine près de Marietta, en Géorgie, juste au nord-ouest d'Atlanta. En ligne à la mi-1943, la nouvelle usine produisait des centaines de Consolidated B-24 Liberator et de bombardiers Boeing B-29 Superfortress. Au milieu de l'année 1944, la production du B-24 a été regroupée à partir de plusieurs sociétés différentes (dont certaines au Texas) en deux grandes usines : la Consolidated Aircraft Company à San Diego et la Ford Motor Company's spawling factory à Willow Run, près de Detroit, Michigan, qui avait été spécialement conçu pour produire des B-24. Pour le reste de la guerre, l'usine de Marietta de Bell s'est concentrée sur la production de B-29, produisant 668 d'entre eux avant l'expiration du contrat à l'automne 1945. Bell se classait au 25e rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. Γ]

Après la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Alors que l'industrie de la défense d'après-guerre se réduisait, Bell consolida ses opérations à l'usine de Wheatfield, près de Buffalo. L'usine d'avions de Marietta est devenue plus tard la propriété de Lockheed Corporation, qui l'a utilisé pour produire des avions de transport C-130 Hercules, C-141 Starlifter et C-5 Galaxy. Bien que Bell ait conçu plusieurs autres modèles d'avions de combat pendant et après la Seconde Guerre mondiale, aucun d'entre eux n'est jamais entré en production de masse.

Le XP-77 était un petit chasseur utilisant des matériaux non stratégiques, il n'a pas réussi. Le XP-83 était un chasseur d'escorte à réaction similaire au P-59 qui a été annulé. Le Bell XF-109 était un chasseur supersonique à décollage vertical qui a été annulé en 1961.

La contribution la plus importante de Bell Aircraft à l'histoire du développement des aéronefs à voilure fixe serait peut-être la conception et la construction de l'avion-fusée expérimental Bell X-1, le premier avion au monde à franchir le mur du son, et son successeur, le Bell X -2. Notez que dans une torsion sur la façon habituelle de désigner les avions américains, les éléments suivants n'étaient pas différents modèles du X-1, mais plutôt ils étaient les unités successives (pour la plupart identiques) du programme X-1 : le X-1, X -1A, X-1B, X-1C, X-1D et X-1E.

Bell a ensuite conçu et produit plusieurs avions expérimentaux différents au cours des années 1950. Ceux-ci ont aidé l'U.S. Air Force et le National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) à explorer les limites de la conception d'avions et à ouvrir la voie à la fondation de la NASA et à l'exploration de l'espace extra-atmosphérique. Le X-2 Starbuster a atteint Mach 3 (2 100 & 160 mph) et une hauteur de 126 000 & 160 pieds en 1955, ouvrant la voie technologique pour le développement d'engins spatiaux.

Bell a joué un rôle crucial dans le développement de la propulsion des fusées après la Seconde Guerre mondiale, dirigé par certains des esprits les plus brillants de la science des fusées comme Walter Dornberger (ex-commandant de la base de fusées Pennamunda en Allemagne nazie) et Wendell Moore. Bell a développé et mis en service le premier missile de croisière air-surface à pointe nucléaire au monde, le GAM-63 RASCAL en 1957. Wendell Moore a développé la ceinture Bell Rocket, en utilisant des moteurs de fusée à peroxyde monergol. Alors que la ceinture de fusée n'a pas réussi à être développée commercialement, la technologie des fusées s'est avérée inestimable dans les futurs programmes de Bell. Le moteur de fusée Agena a été le couronnement des cloches dans le domaine des fusées. L'Agena était une fusée bi-ergol de 12 000 £ qui est considérée à ce jour comme l'une des fusées les plus fiables jamais construites. 360 unités ont été produites à partir de la fin des années 1950 et elle était responsable de la mise en orbite de la plupart des satellites lancés par les États-Unis dans les années 1960.

Le développement des hélicoptères a commencé chez Bell Aircraft en 1941 avec le premier vol de la société, le Bell Model 30, qui a volé pour la première fois en 1943. Bell Helicopters est devenu la seule partie de Bell Aircraft à encore produire des avions lorsque Bell a été achetée par Textron Corporation. Cette partie de Textron est maintenant connue sous le nom de Bell Helicopter Textron. Après une série de conceptions d'hélicoptères réussies, l'UH-1 Iroquois est devenu l'hélicoptère le plus célèbre de la guerre du Vietnam, et Bell Helicopters conçoit et fabrique encore des hélicoptères aujourd'hui.

Lawrence Bell est décédé en 1956 et pendant plusieurs années, l'entreprise a connu des difficultés financières.

Textron a acheté la division Bell Aerospace le 5 juillet 1960. Bell Aerospace était composée de trois divisions de Bell Aircraft, dont sa division d'hélicoptères, qui était devenue sa seule division de production d'avions. Bell Aerospace Textron a continué à jouer un rôle important dans la mission de la NASA visant à faire atterrir des hommes sur la lune dans les années 1960. Bell a conçu et construit le système de contrôle de réaction pour le module de commande Redstone du projet Mercury et un système similaire a été incorporé dans l'avion spatial nord-américain X-15. La NASA a sélectionné Bell pour développer et construire le véhicule de recherche d'atterrissage lunaire LLRV, dont trois ont été construits au début des années 1960 pour entraîner les astronautes d'Apollo à atterrir sur la lune. Bell a également conçu le moteur de fusée utilisé dans le système de propulsion Apollo LEM Ascent, qui était responsable du décollage des astronautes de la NASA de la lune.


Essai

Les premiers rapports de soufflerie avaient mis en évidence une instabilité directionnelle, mais le « fixe » d'une plus grande queue ne serait pas prêt à temps pour les essais en vol. Le premier prototype a été piloté le 25 février 1945 par le pilote d'essai en chef de Bell, Jack Woolams, qui l'a trouvé sous-alimenté et instable. Les essais en vol limités ont fourni des caractéristiques de vol satisfaisantes bien que les vrilles aient été limitées jusqu'à ce que la plus grande aileron de queue soit installée. Le deuxième prototype intégrait la queue allongée et un système de suralimentation des ailerons. Une caractéristique unique était le refus du XP-83 de ralentir en raison de sa forme aérodynamique élégante et de l'absence de freins de traînée. Cela signifiait que les pilotes d'essai étaient obligés de faire des "approches stabilisées" (c'est-à-dire des approches d'atterrissage très longues et plates). Α]

Le premier prototype a été utilisé en 1946 comme banc d'essai de statoréacteur avec un poste d'ingénieur situé dans le fuselage derrière le pilote. Le 14 septembre 1946, l'un des statoréacteurs a pris feu, forçant le pilote, "Slick" Goodlin et l'ingénieur Charles Fay, à sauter. Le deuxième prototype a volé le 19 octobre et a ensuite été mis au rebut en 1947. En dehors de la portée, le XP-83 était inférieur au Lockheed P-80 Shooting Star et cela a conduit à l'annulation du projet XP-83 en 1947.


Các máy bay tiêm kích phản lực đời u tiêu thụ nhiên liệu rất lớn, khiến máy bay có tầm hoạt động cũng như thời gian bay hạn chế. Tháng 3/1944, Không quân Lục quân Hoa Kỳ (USAAF) yêu cầu hãng Bell thiết kế một mẫu tiêm kích tăng thời gian bay, và chính thức ký 1 hợp đồng chế tạo 2 và/1944 và thu th

Hãng Bell mais u làm việc với mẫu thiết kế "Modèle 40" từ năm 1943. Nó được thiết kế lại từ máy bay tiêm kích hộ tống tầm xa P-59 Airacomet, vẫn gingố trí th 2 động cơ tuabin phản lực General Electric J33-GE-5 c đặt ở gốc cánh mỗi bên, còn thân dùng để chứa nhiên liệu và vũ khí. Khung thân làm bằng kim loại, có thể mang c 1.150 gal (4.350 l) nhiên liệu, ngoài ra cũng có thể mang được 2 thùng nhiên liệu bên ngoài 250 gal (950 l). Buồng lái được điều áp, nắp vòm kính nhỏ và thấp. Vũ khí gồm 6 khẩu súng mai 0,5 in (12,7 mm) ở mũi.

Các báo cáo thử nghiệm mô hình trong hầm gió chỉ ra sự bất n nh hướng, nhưng đuôi lớn hơn sẽ giúp khắc phục c vấn đề dùó nngn này, vàng [2] Mẫu thử đầu tiên bay ngày 25/2/1945, do phi công thử nghiệm của Bell là Jack Woolams điều khiển, Woolams thấy nó không n định và không đủ nhanh. Mẫu thử thứ 2 có đuôi mở rộng và hệ thống cánh lái nhỏ. [3] Một đặc tính đặc trưng là XP-83 rất khó giảm tốc độ do hình dáng khí động thon và thiếu phanh hãm phi công thử nghiệm buộc phải bay là mặng quãtán trê [4]

Mẫu thử đầu tiên được sử dụng vào năm 1946 với nhiệm vụ thử nghiệm động cơ ramjet, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi ram củ đng phi công – phi công "Slick" Goodlin và kỹ sư Charles Fay ã phải nhảy dù thoát ra. Mẫu thử thứ hai bay ngày 19/10 và bị hủy bỏ vào năm 1947. XP-83 kém hơn P-80 Shooting Star của Lockheed về nhiều mặt, nên đề án XP-83 bị hủy bỏ vào năm 1947.


Laboratoires Bell

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Laboratoires Bell, Auparavant AT&T Bell Laboratories, Inc., de nom Bell Labs, en entier Laboratoires Nokia Bell, la branche de recherche et développement de longue date de l'American Telephone and Telegraph Company (AT&T). Elle fait désormais partie de la société de télécommunications finlandaise Nokia. Le siège des laboratoires est à Murray Hill, New Jersey.

La société a été constituée en 1925 en tant que filiale d'AT&T sous le nom de Bell Telephone Laboratories, Inc. Son histoire remonte au moins à 1907, cependant, lorsque les départements d'ingénierie d'AT&T et de la Western Electric Company ont été centralisés à New York, ou même jusqu'en 1883, lorsque le département de mécanique d'AT&T a été formé. La tâche principale de Bell Laboratories était de développer les équipements et systèmes de télécommunications fabriqués par AT&T, mais elle s'est régulièrement engagée dans une vaste gamme d'autres recherches fondamentales et appliquées.

Depuis sa fondation, l'organisation a produit des milliers d'innovations scientifiques et techniques. En 1926, par exemple, elle a développé le premier système cinématographique à son synchrone. En 1937, il a construit le pionnier de l'ordinateur numérique à relais électrique la même année, un chercheur de Bell, Clinton Davisson, a partagé le prix Nobel de physique, le premier de plusieurs décerné pour les travaux effectués aux Bell Labs (voir ci-dessous), pour démontrer que les électrons présentent à la fois des caractéristiques d'onde et de particules. En 1947, les laboratoires ont inventé le transistor, une réalisation pour laquelle les chercheurs de Bell John Bardeen, Walter H. Brattain et William B. Shockley ont reçu le prix Nobel de physique 1956. Dans les années 1960, Bell Labs a développé le premier système de commutation téléphonique électronique et conçu Telstar, le premier système de communication par satellite au monde. En 1978, deux autres chercheurs de Bell, Arno Penzias et Robert W. Wilson, se sont partagé le prix Nobel pour la découverte du rayonnement de fond diffus cosmologique. Les laboratoires Bell ont également été pionniers dans le développement de sonars, de lasers et de cellules solaires, et effectuent des travaux de recherche et de développement liés à la défense dans le cadre de contrats militaires. Ces réalisations et d'autres, ainsi que la publication d'articles techniques et scientifiques par son personnel, ont fait des Bell Labs l'une des installations de recherche les plus prestigieuses au monde.

En 1996-97, AT&T s'est scindée en trois sociétés, dont l'une, Lucent Technologies Inc., était un fabricant de téléphone et d'autres équipements de communication. La plupart des employés de Bell Laboratories sont devenus une partie de Lucent, bien qu'une minorité soit restée avec AT&T, qui s'est désormais limité au téléphone et à d'autres services. Lucent Technologies a fusionné avec Alcatel en 2006 pour former Alcatel-Lucent, qui à son tour a été racheté par Nokia en 2016.


Histoire

Souvent appelé « The Idea Factory » ou « The Crown Jewel », Nokia Bell Labs a une histoire sans précédent en matière d'innovation.

Les chercheurs de Nokia Bell Labs ont été à l'origine ou impliqués dans presque toutes les étapes technologiques critiques au cours des neuf dernières décennies. Nous avons construit les premiers lasers et transistors, découvert les origines de l'univers et connecté le monde à l'aide de satellites de communication. Nous avons également inventé des technologies implémentables comme la pile solaire et les premières aides auditives, et fait de grands progrès théoriques avec la théorie de l'information.

Chaque décennie d'existence a apporté de nouvelles idées, de nouvelles percées et de nouvelles contributions à l'humanité. Ici, nous allons décomposer les idées, les personnes et les concepts essentiels qui ont façonné les Bell Labs au fil du temps.

Les plus grandes innovations des Bell Labs

Dispositif à couplage de charge (1969)

Satellite Telstar 1 (1962)

Théorie de l'information (1948)

Le concept cellulaire (1947)

Transmission télévisée (1927)

Films sonores (1926)

Années 1920-1930 : du téléphone aux télécommunications

Tout a commencé avec le téléphone. Nokia Bell Labs trouve son origine dans la consolidation de plusieurs départements d'ingénierie au sein de la société American Telephone & Telegraph (AT&T) et de la société Western Electric, l'organisation de fabrication du système Bell. Au fur et à mesure que des éléments du réseau de communication national étaient déployés, ces départements étaient chargés de surmonter les défis d'ingénierie quotidiens d'AT&T. En termes simples, le système devait fonctionner, et les premières innovations des Bell Labs sont nées du besoin de fournir des connexions téléphoniques claires et fiables. Au cours des premières décennies des laboratoires, il y a eu des réalisations incroyables dans la compréhension de l'intensité sonore, la science complexe de la parole et de l'audition humaines, la capacité et les premiers tests de normalisation. As these ancillary discoveries began to bubble to the surface in the 1920s, attention increasingly turned to exploring fundamental areas of science likely to shape the future of the industry.

As a result, in 1925 about 4,000 scientists and engineers were assigned to a newly created Bell Telephone Laboratories, and were to be fully dedicated to such research. In 1934, AT&T’s Development and Research Department, which had been devoted to bridging the gap between laboratory research and the operations of communication systems, was integrated into Bell Laboratories. Growth continued as engineers from development departments were also folded into Bell Laboratories.

Close-up view of a recording turntable. An attendant is shown viewing the record-cut through a microscope.

Research into the fundamentals of acoustics was a critical avenue of exploration during the 1920s. Its impacts would be far reaching, ranging from telephone call clarity to synthesized speech.

Dig deeper into Nokia Bell Labs history

The stories behind innovations that changed the world and how we communicate

A goliath amongst giants - Claude E. Shannon

How Claude Shannon and the Bell Labs math department founded the digital age

Chronicling 90-plus years of paradigm-shifting breakthroughs

1940s–1950s: Wartime projects and the birth of Information Theory

The United States’ entry into World War II forced a reorganization of research efforts at Bell Labs. Resources were devoted to projects around military electronics—radar, magnetics, acoustics and cryptography. During the post-war boom, Bell Labs continued to help the Bell System meet its promise of “universal telephone service” for everyone in the US. Research focused on broadband microwave transmission for voice, data and television, transoceanic telephone cables, and automated switching systems.

Claude Shannon poses with "Theseus,", a mouse that could navigate a maze device, which many consider a precursor to AI.

1960s–1970s: Satellites, CCDs and the Big Bang

The 1960s brought a rise of computing technologies. Bell Labs scientists extended their research in software and solid-state electronics, signaling a gradual move towards digital communication systems and the realm of satellite technology. The 1970s brought in a new era of microelectronics with Bell Labs designing new microchips that handle digital signal processing and computer memory functions. Research trials began on lightwave transmission systems that use photons instead of electrons.

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The story of horn antenna and the discovery the cosmic background radiation left over from the Big Bang

The breakthrough that enabled digital imaging — from DSLR cameras to medical endoscopes

Dennis Ritchie's archived website

While at Bell Labs, Dennis Ritchie created some of the most important programming languages still in use today.

1980s–1990s: Digital divestiture

Significant changes occurred in 1984 when AT&T Corporation divested itself of its local exchange companies and the Bell System, as it was then known, ceased to exist. As part of its divestiture agreement with the US government, AT&T Technologies assumed the business of Western Electric and Bell Laboratories. Concurrently, several thousand Bell Laboratories employees were split off to form Bellcore, the organization established to provide research and technical functions for the newly independent local exchange carriers.

But research didn't just stop.

In the 1980s, digital networks began to replace outdated analog systems. Bell Labs – which was then part of AT&T – was critical to this shift and looked to increase the capacity of lightwave systems through improved lasers and better techniques for routing and amplifying photonic signals. And then in the 1990s, there was, well, the internet. Research became focused on providing instant access to voice, data and video both through wired and wireless networks. High-speed digital networking became a must-have almost overnight.

In 1996, AT&T spun off most of Bell Laboratories and its equipment manufacturing business into Lucent Technologies (AT&T retained a smaller number of researchers to form AT&T Laboratories). As part of this transition, most development departments were integrated into the business divisions of Lucent Technologies, but the research functions remained within Bell Laboratories. In 2007, a year after the merger of Lucent Technologies and Alcatel (forming Alcatel-Lucent), Bell Laboratories and the former Research and Innovations division of Alcatel were combined into a single organization.

Nokia Bell Labs today

2016 brought yet another consolidation, as Nokia acquired Alcatel-Lucent to create a new Nokia. Bell Labs and the former Nokia FutureWorks organization joined forces to create a larger Nokia Bell Labs, spanning many more countries yet retaining the same mission.


Bell Aircraft Corporation Information


The Bell Aircraft Corporation was an aircraft manufacturer of the United States, a builder of several types of fighter aircraft for World War II but most famous for the Bell X-1, the first supersonic aircraft, and for the development and production of many important civilian and military helicopters. Bell also developed the Reaction Control System for the Mercury Spacecraft and the Bell Rocket Belt. The company was purchased in 1960 by Textron, and lives on today as Bell Helicopter.

Larry Bell had been an early employee and then later, general manager of the Glenn L. Martin Company, followed by a stint as a manager for Consolidated Aircraft in Buffalo, New York. Consolidated Aircraft moved to 2050 Elmwood Avenue in Buffalo . When Consolidated Aircraft moved to San Diego in 1935, Bell stayed behind and established his own company, the Bell Aircraft Company, on 10 July 1935, headquartered in Buffalo.

Bell's first military contract followed in 1937 with the development of the ill-fated YFM-1 Airacuda, an unconventional bomber-destroyer powered by two Allison-powered pusher propellers. Only 13 Airacudas were be produced, and these were flown by the USAAF for just three years before being scrapped as useless.

Picture - Bell Aircraft Corporation assembly factory in Wheatfield, New York, during the 1940s. This unit produced the Bell P-39 Airacobra.

Bell enjoyed some success the following year with the development of the single engine P-39. Putting their previous experience with Allison engines to good use, the P-39 placed the engine in the center of the aircraft, with the propellor driven by a long shaft through which a cannon was also mounted. This fired directly out through the propellor's spinner. Lacking a supercharger or turbocharger, the P-39 performed poorly at high altitudes compared to other fighters of the time, though many P-39s were given to the Soviet Air Force under the Lend Lease Act, where they proved themselves to be an good ground-attack aircraft. This was also demonstrated by a few U.S. Army Air Forces units that flew P-39s, such as the so-called Cactus Air Force on Guadalcanal in 1942 - 43.

A somewhat larger and more powerful version of the P-39 was produced shortly before the end of WW II. Called the P-63 Kingcobra, this warplane addressed many of the shortcomings of the P-39, though it was produced too late in the war to make any contribution. Also, by that time, the Army Air Forces already had the superior P-47 Thunderbolt and P-38 Lightning fighter-bombers.

The main productive activity that Bell Aircraft had during WW II was as a second or third producer of heavy bombers that had been designed and built by other aircraft companies. This happened at a government-built airplane factory that was constructed near Marietta, Georgia, just northwest of Atlanta. This factory was completed in mid-1943, and Bell Aircraft won contracts to build hundreds of Consolidated B-24 Liberators and Boeing B-29 Superfortress bombers at this factory. Then, in mid-1944, the production of the B-24 was consolidated from several different companies (including some in Texas, also) to two large factories: the Consolidated Aircraft Company in San Diego and the Ford Motor Company's huge factory in Willow Run, next to Detroit, Michigan, which had been specially designed for producing B-24s. Hence, for the rest of WW II, Bell Aircraft concentrated on producing B-29s in Marietta, Ga. The production of the B-29 ended in the fall of 1945.

Bell Aircraft after World War II

Note that the aircraft factory in Marietta later became the property of the Lockheed Corporation, which has used it for producing C-130 Hercules, C-141 Starlifter, and C-5 Galaxy transport planes. Something that can be somewhat confusing is that the Martin Marietta Corporation never has had anything to do with Marietta, Ga., or the State of Georgia. The name "Martin Marietta" came from the merger of two companies: the Martin Aircraft Company and the American Marietta Company, a large sand and gravel mining company.

Although Bell designed several more fighter plane designs during and after WW II, none of these ever entered mass-production. The twin-jet P-59 Airacomet, really an experimental airplane, was the first American jet fighter to fly, though its performance turned out to be inferior to the propeller-driven P-51 Mustang fighters, which were flown by the thousands by the Army Air Forces in both the European Theater and the Pacific Theater.

The XP-77 was a small fighter using non-strategic materials it was not successful. The XP-83 was a jet escort fighter similar in layout to the P-59 that was cancelled. The Bell XF-109 was a supersonic vertical takeoff supersonic fighter that was cancelled in 1961.

As well as manufacturing their own products Bell was a major contributor to the B-29 Superfortress program, with a factory at Marietta, Ga., producing 668 of the four-engined heavy bombers.

Perhaps Bell Aircraft's most important contribution to the history of fixed wing aircraft development would be the design and building of the experimental Bell X-1, rocket plane the first airplane to break the sound barrier, and its follow-on, the Bell X-2. Note that in a twist on the usual way of designating American aircraft, the following were not different models of the X-1, but rather they were the successive (mostly identical) units of the X-1 program: the X-1, X-1A, X-1B, X-1C, X-1D, and X-1E.

Bell went on to design and produce several different experimental aircraft during the 1950s. These helped the U.S. Air Force and the National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) explore the boundaries of aircraft design, and paving the way for the founding of NASA and the exploration of outer space.

Helicopter development began at Bell Aircraft in 1941 with the company's first one, the Bell Model 30 first flying in 1943. Bell Helicopters became the only part of Bell Aircraft still producing aircraft when Bell was purchased by the Textron Corporation. That part of Textron is now known today as Bell Helicopter Textron. After a series of successful helicopter designs, the UH-1 Iroquois became the most noted helicopter of the War in Vietnam, and Bell Helicopters still designs and manufactures helicopters today.

Lawrence Bell died in 1956, and for several years afterwards the company was in financial difficulty.

Textron purchased the Bell Aerospace part of the corporation on 5 July 1960. Bell Aerospace was composed of three divisions of Bell Aircraft, including its helicopter division, which had become its only aircraft-producing division.

Fixed-wing aircraft, in order of development:

YFM-1 Airacuda
P-39 Airacobra
P-63 Kingcobra
P-59 Airacomet
XP-77
XP-83
X-1
X-2
X-5
XF-109
Libérateur consolidé B-24
Boeing B-29 Superforteresse

Bell Helicopter
Harvey Gaylord

Pelletier, Alan J. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.

Bell Aircraft Pictures and Bell Aircraft for Sale.

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Voir la vidéo: Bell Aerospace. Wikipedia audio article


Commentaires:

  1. Gorsedd

    Vous autorisez l'erreur. Écrivez-moi dans PM, nous en discuterons.

  2. Woden

    C'est la phrase de valeur

  3. Yora

    Je suis désolé, mais cela ne me convient certainement pas du tout. Qui d'autre peut respirer?

  4. Celidone

    Je partage pleinement votre opinion.



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