Vue de face du HMS Warspite

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Warspite, Du Jutland au guerrier de la guerre froide, Iain Ballantyne. Une histoire du super-dreadnaught HMS Warspite, un navire de guerre qui a joué un rôle majeur dans les deux guerres mondiales, combattant aux batailles du Jutland et du cap Matapan. Une histoire intéressante, bien étayée par un grand nombre de citations de marins qui ont servi sur le Warspite. Comprend également de brèves histoires des sept autres navires de guerre portant le même nom. [lire la critique complète]


Souvenirs du jour J

« Nous étions cantonnés sous des toiles près de la caserne de Horndean le 3 juin. À ce stade, nous étions séparés, le corps principal des hommes allant au Landing Ship Infantry (LSI), mais je devais y aller avec un groupe plus petit sous les ordres du capitaine Archdale, le commandant en second de notre compagnie. Nous nous rendîmes d'abord à la caserne navale de Portsmouth, puis descendîmes à Southsea pour l'embarquement.
« Nous sommes montés à bord du Landing Craft Infantry (LCI) n° 229 qui a déménagé dans l'espace qui lui était alloué au large, espérant naviguer ce soir-là. Mais vint ensuite le délai de 24 heures. Le lendemain, nous avons été autorisés à débarquer pour faire de l'exercice et nous avons été invités à voir le HMS Victory, qui se trouvait à proximité.
« Le soir du 5 juin, nous étions vraiment en route. C'était un peu surpeuplé et un appel est venu pour que certains dorment sur le pont. J'ai rapidement proposé mon groupe et notre lit ce soir-là était rempli de caisses de compo.
« Nous avions chacun reçu une lettre du Commandant Suprême, ainsi qu'un livret sur la France, donc pour la première fois nous savions avec certitude où nous allions.
“J'ai bien dormi et je me suis réveillé tôt pour être accueilli par une vue vraiment magnifique - la mer semblait être couverte de navires et d'embarcations de tous types et de toutes tailles.
« Nous avons pris notre petit-déjeuner, vérifié notre équipement et nos armes et avons regardé ! Alors que nous nous rapprochions de la côte, nous pouvions entendre les tirs nourris et nous avions une belle vue sur le HMS Warspite en action avec ses puissants canons qui martelaient. Alors que nous nous approchions du rivage, nous pouvions entendre ses obus siffler au-dessus de nos têtes, ainsi que de nombreux autres navires prenant part au bombardement.
« Notre point d'atterrissage était sur la plage de Sword près de Ouistreham et il y a eu un blocage qui nous a obligés à rester allongés pendant quelques minutes. Il y avait une bonne houle secouant le navire et avec les vapeurs chaudes de diesel, bon nombre des gars ont perdu leur petit-déjeuner.
« Enfin nous sommes arrivés à la plage - l'équipage du LCI a bien fait de placer l'engin entre deux trépieds face à la mer qui avaient des mines dessus. Un LCI à proximité en avait touché un et était en feu.
« Nous nous sommes échoués, l'équipage a laissé tomber les rampes de chaque côté des étraves et nous étions en route avec une seule pensée : quitter la plage le plus rapidement possible. Les East Yorkshires et les South Lancashires avaient pris la zone de la plage et les Suffolks devaient faire pression pour attaquer les positions des canons plus loin.
« Il y a eu beaucoup de tirs de mitrailleuses mais nous nous sommes concentrés sur le fait d'atteindre la digue, tout en nous tenant entre deux bandes qui marquaient le chemin tracé par un char à fléaux.
« Un rapide tiret et nous étions abrités par la digue. Un jeune garçon était là disant qu'il avait perdu ses copains et je lui ai dit de rester avec nous. Il était originaire des Yorkshire de l'Est.
«Un autre tiret et nous étions au-dessus de la digue, devant les bungalows, sur la route et jusqu'à notre point de rendez-vous (RV) dans un verger. Ici, le gars du Yorkshire nous a quittés pour rejoindre sa propre unité car il savait où ils se dirigeaient. J'espère qu'il l'a fait en toute sécurité.
« J'étais avec la compagnie B qui attaquait maintenant le point d'appui ‘Morris’, tandis que la compagnie A s'attaquait au point d'appui ‘Hillman’. « Morris » a rapidement cédé et beaucoup se sont alors avérés être des troupes italiennes. « Hillman » était une proposition beaucoup plus difficile, et nous avions grand besoin de l'aide et de la puissance de feu du croiseur alloué, mais l'officier d'observation avancé (qui a transmis les instructions aux artilleurs du navire) a été tué et le contact a été perdu. Toute une bataille a eu lieu avec de nombreuses victimes avant qu'il ne soit capturé.
« Mon groupe a atteint une hauteur un peu plus à l'intérieur des terres et nous nous sommes rapidement enfouis. À droite, nous avons vu une section de chars ennemis essayant de se frayer un chemin jusqu'aux plages à travers les lignes canadiennes, mais les Canadiens ont fait face à eux.
« Plus tard dans la journée, nous avons eu une vue magnifique - toute une flotte d'avions a balayé des planeurs de remorquage en mer. Pendant que nous regardions, les planeurs ont été largués et se sont dirigés vers un atterrissage près du canal. Bientôt, ils étaient épais sur le sol, et comment ils ont réussi à atterrir sans s'écraser l'un contre l'autre était vraiment merveilleux. C'étaient beaucoup d'hommes très courageux et certains d'entre eux ont eu du mal.
Le soir du jour J, nous avons pu nous installer un peu. Il s'agissait de deux hommes dans une tranchée fendue, un de quart et un au repos, sauf pour se tenir debout lorsque tout le monde était de quart.

« Cette nuit-là, notre sergent-major a disparu. Il avait emprunté une voie pour contacter la compagnie suivante et nous avons appris plus tard qu'il avait été touché par un tireur d'élite et qu'il avait été incapable de bouger. Il a été récupéré par un DUKW amphibie qui l'a emmené directement sur la plage et l'a mis sur une péniche de débarquement pour retourner en Angleterre. Il nous a envoyé un message de l'hôpital !

Le 19 juin, Bill reçut une balle dans la jambe et il retourna en Angleterre le lendemain. Pour lui, la guerre était finie.

Mon histoire commence dans la nuit du 5 juin 1944. Notre navire, le Battleaxe, un cargo américain reconverti, était ancré au large de Portsmouth. Autour de nous, à perte de vue, se trouvaient des navires de toutes sortes, tous avec leur proue pointant vers la mer et la France.
A bord, les garçons jouaient aux cartes, jouaient leur dernier argent anglais et commençaient avec l'argent français qui avait été distribué à tout le monde. A 8h30, le capitaine s'exprime au micro du navire : "Nous naviguons à 21h00 ce soir". C'était le message que nous attendions. A 8h45, les ponts étaient bondés de troupes - des centaines de jeunes hommes en bonne santé, brûlés par le soleil, vêtus de kaki, avec leurs ceintures de sécurité et tout le monde avec un triangle noir sur les bras.
Sur le coup de neuf heures, nous levâmes l'ancre. Autour de nous, les navires crachaient de la fumée noire au fur et à mesure qu'ils prenaient de la vitesse pour s'éloigner : puis nous nous sommes mis en ligne et avons commencé à prendre le large. À 21h30, nous avons tous reçu l'ordre ci-dessous de dormir autant que nous le pouvions.
L'aube se levait et alors que nous regardions une mer agitée, nous pouvions voir une énorme lueur rouge à l'horizon. Ce doit être la France.
Alors que nous nous tenions là, nous avons vu les premiers signes d'action. Un destroyer, accélérant à environ 8 milles de nous, a heurté une mine et a explosé, éparpillant l'épave dans toutes les directions.
A 3h30 du matin, nous avons fait la queue avec nos plateaux pour le petit déjeuner de porridge, deux œufs durs, quatre ronds de pain blanc et beurre et confiture et une tasse de thé. Nous avons remis nos fusils une fois de plus, rempli les magasins et nous sommes assurés que nos munitions et nos grenades étaient prêtes à l'emploi.
A 4h45 le mot est venu par haut-parleur pour s'habiller, et à 4h50 le capitaine a parlé. Il pouvait voir la côte française, dit-il : c'était un brasier ardent et la Marine la pilonnait et la RAF continuait de la bombarder. Il a dit que dans quelques instants, nous allions commencer le plus grand atterrissage de l'histoire.
Des millions de personnes attendaient le début du Second Front, et maintenant que nous étions sur le point de l'ouvrir, il nous a souhaité God Speed ​​​​en leur nom - la meilleure des chances et des atterrissages heureux ! Le sentiment général était : « Finissons-en, nous l’avons attendu assez longtemps ». Nous nous entraînions pour cela, certains d'entre nous depuis Dunkerque.
Puis vint l'ordre : « Marines de l'ALC23, plus bas », et lentement les treuils ont commencé à tourner et nous avons glissé sur le côté du navire et avons heurté la mer agitée. Nous étions alors à sept milles du rivage. Nous nous sommes installés aussi confortablement que possible, certains assis, d'autres debout, mais tous chantant. Des chansons nouvelles et anciennes, sentimentales, patriotiques et ballades, mais nous avons tous chanté.
De temps en temps, alors que nous franchissions une vague, nous pouvions voir des bâtiments en flammes près du rivage. À ce moment-là, j'avais une étrange sensation dans l'estomac. Je ne dis pas que j'avais peur, mais il y avait juste ce sentiment d'incertitude quant à ce qui se passerait lorsque nous atteignions le rivage.
Curieusement, il n'y avait rien qui nous revenait, pas un seul obus ne venait du rivage. Lorsque nous étions à environ trois quarts de mille de la terre ferme, nous avons vu une partie de la première vague revenir. Leurs équipages nous ont fait signe et nous ont souhaité bonne chance.
À peine la rampe a-t-elle été descendue que nous avons commencé à débarquer, comme nous avions été entraînés à le faire - d'une manière rapide mais ordonnée avec l'officier de peloton en tête. Nous descendîmes la rampe jusqu'à la taille dans l'eau glacée, mais pour une fois nous ne ressentions pas le froid. Au fur et à mesure que les bateaux vidaient leurs chargements, ils étaient à nouveau remplis de blessés, pour être ramenés à Blighty.
Nous atteignîmes enfin la terre ferme après avoir lutté dans l'eau, trébuchant sur les corps et les débris de gars qui avaient attrapé un paquet.
Cette plage était un spectacle : des chars en feu, des morts, à la fois allemands et britanniques, le corps médical faisant de son mieux pour les blessés et aidant autant qu'ils le pouvaient sur les bateaux vides.
Lorsque nous étions organisés, nous nous sommes éloignés de la plage, en nous protégeant autant que possible de la rive, puis en courant à travers un espace ouvert et dans une rue latérale bordée de maisons en feu, d'où des tireurs d'élite ont parfois essayé de nous abattre.
Après avoir traversé cette rue, nous nous sommes mis en route à travers champs jusqu'à notre rendez-vous convenu, un bois à environ 800 mètres à l'intérieur des terres. Tout s'est bien passé jusqu'à ce que nous commencions à avancer dans un verger, dans lequel des vaches, l'air un peu hébétées, paissaient encore. Dans le verger, des tireurs embusqués nous tiraient continuellement dessus. Nous avons pu descendre et déguster une cigarette et grignoter un biscuit ou un morceau de chocolat, que nous avions rangé dans tous les coins disponibles de notre tenue de combat.
À 9 heures du matin, nous étions prêts à entamer ce prochain tour de notre avance qui nous mènerait trois quarts de mille plus loin, jusqu'à une colline dominant la plage. La Marine bombardait cet endroit maintenant, et 20 chars se mettaient en position, prêts à le bombarder aussi. Alors la compagnie B s'éloigna, traversant le bois et s'engageant sur la route au-delà. Nous avons suivi cette route à travers un petit village, que les commandos avaient capturé. Nous avons continué, et les paysans français sont sortis pour nous saluer.
C'est alors que nous avons eu notre première vue des positions d'artillerie allemandes sur la montée en avant. Nous sommes restés un moment au bord de la route à observer leur position. Il se composait de 6 casemates en béton, certaines terminées, d'autres en construction, chacune contenant un canon lourd, qui a tiré sur la plage.
Autour de la position se trouvaient deux enchevêtrements de barbelés et à notre gauche se trouvait l'entrée de la position qui, à notre grande surprise, était toujours ouverte. À ce moment-là, je me demandais ce qui se passait. Les choses semblaient très louches. Nous étions là, presque au-dessus de la place et aucun coup de feu n'avait été tiré sur nous. Je n'étais pas trop content.
J'étais sur le point d'entendre le bégaiement d'une mitrailleuse alors que nous continuions sur le terrain découvert jusqu'au premier fil. Un mitrailleur de Bren a reçu l'ordre d'avancer pour couvrir le peloton de culasse pendant qu'il fonctionnait. Maintenant que la réponse à la grêle de feu doit arriver, pensai-je, mais au lieu de cela, à ma grande surprise, des drapeaux blancs ont commencé à apparaître partout. Ils sont sortis par un et par deux, une foule malheureuse et ravie.
Nous y avons passé le reste de la journée, tandis que les autres compagnies s'occupaient d'un autre poste, qui s'est battu plus fort que le nôtre.
Nous étions encore en train de creuser vers 19h30 lorsque, regardant vers la mer, nous avons vu une vue merveilleuse - des centaines de planeurs transportant des troupes, remorqués par des bombardiers. Ils arrivèrent, bas au-dessus de la plage, et continuèrent, au-dessus de nous presque à la hauteur de la cime des arbres, faisant le tour de la plaine plate à notre gauche, qui avait été débarrassée des pieux anti-planeurs par un autre régiment de notre brigade.
Bientôt tout redevint calme. Le transporteur a apporté nos provisions et nous avons sorti nos packs de nourriture 24h/24 et notre petit cuiseur-support et pastilles de carburant. Le pack contenait une barre de chocolat nature, une de fruits, une douzaine de bonbons, deux sachets de chewing-gum, deux cubes Oxo, des blocs de sucre, de la poudre de viande concentrée, des blocs concentrés de thé, du sucre et du lait en poudre combinés pour la fabrication de bière. , et aussi des blocs de bouillie contenant du sucre, et quatre morceaux de papier toilette. Ceci, et six épais biscuits à l'avoine, suffisaient à un homme pour vivre assez confortablement pendant une journée. À ce moment-là, la nuit tombait, alors des gardes ont été déployés pendant que le reste d'entre nous essayait de dormir.
Tout était assez calme à l'exception des maisons en flammes sur la plage et du crépitement d'un bombardier écrasé non loin de là, tandis que devant nous le ciel était teinté de rouge avec la lueur de la ville en feu de Caen.
Le matin venu, nous nous sommes aperçus que nous étions près d'une ferme, et les propriétaires des lieux sont venus nous saluer, nous apportant du pain, du lait et du cidre. Je suis allé dans une maison pour réchauffer notre dîner. La maîtresse de maison a ouvert un placard secret dans le mur et est allé chercher le meilleur cidre et le meilleur cognac à nous donner.
Je lui ai donné une barre de chocolat et des cigarettes, pour son plus grand plaisir. Elle a dit qu'elle n'avait pas goûté de chocolat depuis 1940, et les cigarettes étaient presque impossibles à obtenir, et quand elles étaient disponibles, seulement deux ou trois par personne. Son mari, nous dit-elle, était dans un camp de concentration allemand. Sa fille de 20 ans avait été contrainte d'aller à Paris travailler pour les Allemands.

Le 26 juin, nous nous préparons à la grande attaque vers Caen. Des munitions et des grenades supplémentaires ont été distribuées, des rations spéciales d'urgence ont été distribuées et nous avons mis tout notre courrier à jour.
Au cours de cette nuit, une forte force de chars et d'infanterie motorisée est partie de la plage, sans être observée par l'ennemi, et a contourné l'arrière de Caen dans un large circuit afin de couper toute voie de retraite à l'ennemi. La même nuit, le barrage le plus lourd que j'aie jamais entendu s'est ouvert sur la ville.
Le lendemain à midi, nous avons déménagé, mais Jerry nous a vus aussi et nous a tués sans pitié. Notre barrage a recommencé et la première attaque a eu lieu. Alors que les troupes avançaient, un signal a été donné par nos mortiers, tirant des bombes fumigènes bleues en l'air, à l'escadron d'avions Typhoon en attente, qui est venu et a lâché leurs charges de roquettes. bombes.
Notre force d'attaque a subi de très lourdes pertes. Une entreprise a failli disparaître. Nous attendîmes l'ordre de nous préparer à attaquer, mais celui-ci ne vint pas, et plus tard on fit savoir qu'en raison du retrait de nos forces, nous aurions à reprendre le bois lors d'une attaque à l'aube.
Alors cette nuit-là, nous sommes passés de cette position à une autre et avons réussi à dormir un peu et à manger. Nous étions contents de partir.
A deux heures du matin, nous étions debout et prêts pour la bataille, et à trois heures, nous nous frayâmes un chemin à travers la haie devant nous. Le barrage a recommencé alors que nous avancions en formation ouverte à travers le champ devant nous.
Nos ordres étaient de rester bien jusqu'au barrage, et nous l'avons fait. Puis vinrent les obus de mortier Jerry derrière nous : c'était un enfer vivant. Nous avons avancé sur le premier champ et avons continué jusqu'au prochain champ de maïs.
Deux hommes, un de chaque côté de moi, se sont renversés morts. L'un d'entre eux a été blessé et son camarade a commencé à l'aider à reculer, mais a été explosé par un obus qui a atterri à ses pieds. J'étais couvert de poussière et de saleté. Des éclats d'obus gémissaient tout autour de moi, certains frappaient même mon casque d'acier et un morceau pénétrait ma ceinture d'équipement, tandis que l'air empestait l'odeur des explosifs.
Puis tout d'un coup, nous avons aperçu des chars qui arrivaient au sommet de la colline à notre gauche. Étaient-ils à nous ? En s'approchant, nous avons vu des croix noires. Nous nous sommes couverts de branches cassées, et nous nous sommes camouflés du mieux que nous pouvions. Nous étions tous assez bien couverts, à l'exception d'un blessé.
Bientôt, nous avons été complètement encerclés, puis environ 20 fantassins allemands, principalement des garçons de 16 et 17 ans, sont arrivés, l'air usé et secoué. Alors qu'ils passaient, quelqu'un était assez fou pour s'ouvrir sur eux. Il en a tué deux, mais ensuite la haie a été balayée par le feu des chars allemands. Les Allemands sont passés devant nous maintenant, et tous sont passés sans voir personne, tous sauf le dernier.
Il se retourna et vit l'homme blessé alors qu'il passait. « Achtung, Tommy, Tommy ! » cria-t-il en se retournant et en lançant deux grenades. Ceux-ci ont atterri très près de moi et ont fait sonner ma tête, et j'ai ressenti une douleur dans mon bras, mais à part ça, je n'ai pas été blessé.
À ce moment-là, les chars avaient braqué leurs armes sur nous. Le caporal Taffy en charge de nous a dit : « Eh bien les garçons, je pense que nous l’avons eu, il n’y a rien d’autre à faire que de sortir les mains en l’air et de prier pour que Dieu nous sauve la vie ». Aucun coup de feu n'est venu. Les Allemands nous ont recherché des armes, puis nous ont mis par trois et nous ont dit de marcher. Pour moi, la guerre était finie.

Leur guerre était finie, mais pas leur amitié.

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HMS Warspite : le cuirassé qui a tiré le premier le jour J

Point clé: Les coquilles de Warspite et d'autres canons navals alliés ont suivi les torpilleurs à travers la fumée. Un des Warspite's a marqué un coup et a coulé instantanément un chalutier.

Vers HMS Warspite a eu l'honneur d'être le premier navire à ouvrir le feu le jour J, ses obus frappant une batterie d'artillerie allemande qui montrait des signes de vie. A 5h30 du matin, toute la flotte de bombardement rugit - une formidable ondulation de flammes et de tonnerre donnant aux occupants de la Normandie le plus brutal des réveils.

S'élançant d'un écran de fumée posé par les navires alliés pour protéger leur flanc au large de Sword Beach - le principal point de débarquement des forces britanniques sur le flanc est du front d'invasion de 50 milles de long - se trouvaient trois torpilleurs allemands du Havre. Même s'ils sont choqués et impressionnés par la puissance de feu alliée devant eux, les Allemands ont néanmoins lancé 17 torpilles.

Les navires de guerre britanniques ont réagi en voyant des éclaboussures d'étain lorsqu'ils sont entrés dans l'eau, Warspite faire pleuvoir tous les calibres d'obus possibles sur l'engin ennemi.

Les torpilleurs ont fait demi-tour et ont rapidement reculé à travers l'écran de fumée, dépassant trois de leurs propres chalutiers armés qui sortaient pour tenter leur chance.

Les coquilles de Warspite et d'autres canons navals alliés ont suivi les torpilleurs à travers la fumée. Un des Warspite's a marqué un coup et a coulé instantanément un chalutier.

Pendant ce temps, les torpilles allemandes ont réclamé un destroyer norvégien, le HNoMS Svenner, mais autrement trouvé aucune victime. L'un des étain est passé sans danger entre Warspite et cuirassé Ramillies. Les vieux chariots de combat avaient survécu à la seule action navale de surface du jour J.

Durant la journée Warspite ont mené des missions de tir, souvent sans l'aide d'un avion d'observation ou d'un observateur avancé avec les troupes. Elle a pilonné les concentrations d'infanterie et de véhicules ennemis, un quartier général de commandement et également des emplacements de canons.

Peu de temps après WarspiteLes canons avaient annoncé la partie maritime de l'invasion de l'Europe, la deuxième vague de planeurs transportait au-dessus de la tête des soldats de la 6e division aéroportée britannique.

"Tous les membres du personnel qui ne sont pas sur les stations d'action complètes peuvent monter sur le pont pour assister à un spectacle que vous ne reverrez jamais de votre vie", a déclaré le Dépitle commandant du capitaine M. H. A. Kelsey a dit à son équipage.

L'officier marinier Charles Pearson était l'un de ceux qui ont pu profiter de l'invitation. « À ce moment-là, il y a eu une accalmie dans les bombardements et nous sommes sortis de la tourelle pour voir ce qui se passait », se souvient Pearson. « Autour de nous, d'autres navires tiraient encore, le Ramillies frappant avec ses propres canons de 15 pouces, les fusées se déchirent.

"Ensuite, nous avons vu les planeurs arriver, entendu la diffusion du capitaine et vu l'avion faire la formation V for Victory", a ajouté Pearson. « C'était fantastique, tellement de bruit. C'était génial. Malheureusement, nous avons vu certains des planeurs abattus et tomber dans la mer. Un peu plus tard, les corps des parachutistes morts et les épaves des avions flottaient. C'était un peu bouleversant. »

Et c'est ainsi que la grande invasion s'est déroulée, avec le contre-feu allemand des batteries côtières s'approchant parfois assez près pour faux WarspiteLa partie supérieure de fonctionne avec des éclats d'obus, mais aucun dommage réel n'a été causé.

Albert Cock, qui avait été télégraphiste à Warspite pendant ses batailles méditerranéennes plus tôt dans la guerre, était maintenant un officier marinier en chef servant sur un dragueur de mines à proximité. "Nous avons été la cible de tirs de batteries à terre et également de bombardements d'avions allemands et américains", a déclaré Cock.

« Nous détruisions les mines et les détruisions par des coups de feu. Nous avons heurté une mine, ce qui nous a causé de graves dommages mais ne nous a pas coulés. je connaissais le Warspite était là, mais nous n'avons jamais eu de contact visuel avec elle, même si nous pouvions entendre les gros canons claquer toute la journée.

D'autres ex-membres de WarspiteL'équipage de était fortement impliqué dans les combats à terre. Il s'agissait de Royal Marines qui avaient servi à son bord en Extrême-Orient avant d'entrer dans les forces de commando. Au moins trois d'entre eux sont morts soit lors du débarquement, soit lors des combats qui ont suivi dans la tête de pont de Normandie.

Tard le soir du jour J, Warspite s'est retiré du secteur Sword et a jeté l'ancre à quelques milles au large. Le lendemain, le cuirassé a tiré contre des positions de troupes, de véhicules et de canons ennemies probables. Les bunkers ennemis ont également attiré l'attention de ses armes. Peu à peu, l'emprise nazie sur la Normandie se desserrait.

Après avoir tiré plus de 300 obus en seulement deux jours, Warspiteles magasins de s étaient épuisés, alors elle se retira de l'autre côté de la Manche à Portsmouth pour faire le plein de munitions.

A son retour le 9 juin, il reçoit l'ordre de soutenir les plages américaines, notamment Omaha où les troupes sont aux abois. WarspiteL'aide de l'U.S. était absolument nécessaire car les navires de bombardement de la marine américaine, y compris le cuirassé USS Arkansas, manquaient d'obus.

Entre 16 h 12 et 18 h 25, 96 obus de 15 pouces ont été tirés, encore une fois sans l'aide d'observateurs d'aéronefs ou d'observateurs avancés. Warspitedévasté une position clé de l'artillerie ennemie. Elle a été très appréciée dans un signal des commandants américains.

Deux jours plus tard Warspite était au large de Gold Beach, où les troupes britanniques avaient débarqué. Cette fois, le cuirassé a aidé à sauver la 50e division d'une formidable contre-attaque en détruisant les troupes allemandes et les chars se rassemblant pour l'assaut dans un bois. « Cinquante cartouches à tir rapide de 15 pouces », a ordonné Kelsey.

Le baptême du feu de l'aspirant Andy Hamnett avait été l'incroyable explosion de la Warspiteses propres armes le jour J et depuis lors, il avait appris à ignorer le danger.

"Une fois que nous avons atteint la Normandie, j'ai dormi sur le pont et j'ai été nourri d'énormes quantités de pâtés, ou oggies comme on les appelait", se souvient Hamnett. «Comme mon poste d'action était près d'une tourelle de 15 pouces, le bruit était énorme. Ma tâche principale était de transmettre des messages au commandant [Warspitecommandant en second], dont j'ai oublié le nom.

« Une autre tâche consistait à conduire l'un des bateaux à moteur du navire autour de la flotte, en transportant le pain de notre boulangerie vers les navires plus petits et en débarquant également des correspondants de guerre de notre navire à Port-en-Bessin. Je ne me souviens pas avoir été particulièrement effrayé, mais j'ai sans aucun doute pris mon exemple auprès des hommes plus âgés autour de moi.

Aujourd'hui, nous pouvons prendre l'exemple de ces anciens combattants âgés, qui continuent leur combat malgré leur fragilité, et dont les rangs s'éclaircissent grâce au temps qui passe. Ils restent déterminés à rendre hommage aux camarades et aux camarades de bord qui ont donné leur vie pour sauver l'Europe du fascisme en 1944.

Warspite n'était qu'un des nombreux navires de guerre alliés dans la force d'invasion massive. C'était une flotte principalement britannique, travaillant selon un plan établi par le général Bernard Montgomery et l'amiral Bertram Ramsay sous le commandement suprême du général américain Dwight D. Eisenhower.

Il est enregistré que 156 115 soldats alliés ont débarqué le jour J même, dont 83 115 appartenant aux forces britanniques et canadiennes et 73 000 à l'armée américaine.


Description du catalogue Documents du projet HMS Warspite.

Une fois reçus, ces enregistrements ont été divisés en deux groupes - ceux antérieurs à 1952 et ceux postérieurs à 1952. À y regarder de plus près, ces dates se chevauchent, mais cet ordre original a été maintenu. Dans chaque groupe se trouvaient des liasses de documents. Encore une fois, ces paquets ont été laissés dans l'ordre où ils ont été reçus et l'ordre reflété par des étiquettes sur leur emballage d'origine. Voir 1000/1/3/3/1 et 1000/1/3/3/2/1 pour des photographies de récupération du HMS Warspite.

Le HMS Warspite a été construit au chantier naval de Devonport à Plymouth, lancé le 26 novembre 1915, et est devenu l'un des navires britanniques les plus décorés du vingtième siècle. Surnommé « The Old Lady », le cuirassé de classe Queen Elizabeth, a servi pendant les deux guerres mondiales et a marqué le point culminant de la course à la suprématie navale entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne. Il a sans doute été considéré comme le plus grand cuirassé que la Royal Navy ait jamais possédé. Il a participé à la bataille du Jutland en 1916 et a subi entre 13 et 15 coups après que son appareil à gouverner se soit coincé et qu'il ait tourné devant la flotte allemande. À la suite du traité naval de Washington interdisant la construction de nouveaux navires capitaux, il a reçu une modernisation complète entre 1934 et 1937, étant complètement reconstruit de l'intérieur vers l'extérieur. Sa superstructure a été radicalement modifiée, permettant l'aménagement d'un hangar d'avions, et des modifications ont également été apportées à ses systèmes d'armement et de propulsion. En avril 1940, le HMS Warspite participa à la deuxième bataille de Navarik et son avion de reconnaissance bombarda et coula le sous-marin allemand U-64. Lors de la bataille de Calabre le 9 juillet 1940, il frappe le vaisseau amiral italien Guilio Cesare à une distance de 21 kilomètres. Accompagnés des navires jumeaux Barham et Valiant lors de la bataille du cap Matapan le 28 mars 1941, ils ont coulé deux croiseurs lourds italiens lors d'un engagement nocturne notable. En septembre 1941, alors qu'il participe au débarquement de Salerne, il est touché par une bombe radiocommandée. Il a été remorqué à Gibraltar pour des réparations temporaires, puis entièrement réparé à Rosyth en mars 1944. En juin 1944, le HMS Warspite avait été déployé en Normandie et avec seulement trois tourelles principales fonctionnelles, il a participé au bombardement de Brest, du Havre et de l'île de Walcheren. En 1946, considéré comme une perte totale et jugé entièrement irrécupérable, le HMS Warspite a été vendu à la ferraille par les assureurs à un certain M. Richard Bennett [en 1947, M. R Bennett avait créé la « Western Salvage Co Ltd », de Penzance & Bristol.] Le Wolverhampton Metal Company Ltd, Wednesfield, a ensuite négocié un contrat en août 1947 avec M. R Bennett, en vertu duquel ils devaient avancer des fonds contre le métal non ferreux si nécessaire du navire à récupérer et à livrer, estimé à 1 250 - 1 500 tonnes [voir "Le Accord d'août']. Au début de 1949, afin de sauvegarder leurs engagements financiers, la Wolverhampton Metal Company Ltd a repris le navire et a passé un contrat avec une société d'entrepreneurs en sauvetage, 'P Bauer (Salvage) Ltd', Londres. Ils devaient démanteler les 25 000 tonnes restantes d'acier, de métaux non ferreux, etc. du navire, qui se trouvait à l'époque à Prussia Cove avec un rocher perçant sa coque. Le samedi 29 juillet 1950, l'entreprise de sauvetage a réussi à faire flotter le navire et a commencé à le remorquer loin de Prussia Cove. Malheureusement, l'aussière a encrassé les hélices du remorqueur et celui-ci s'est à nouveau échoué dans une position exposée. Sur les conseils de l'entreprise de sauvetage, tous les espoirs d'emmener le HMS Warspite au chantier de démolition furent abandonnés. L'autorisation de l'échouer à un emplacement commode a été refusée et la démolition a donc commencé là où elle gisait. Les résultats n'étant pas satisfaisants et les dépenses trop élevées, la Wolverhampton Metal Company Ltd a directement pris le relais le 25 janvier 1952 [voir dernière lettre du dossier 2 (assurance)]. Lorsque le contrat avec l'entreprise de récupération a expiré, elle a retiré ses machines et son équipement, ce qui signifie que la Wolverhampton Metal Company Ltd a dû repartir de zéro, constituer une équipe de récupération et acquérir l'équipement nécessaire. M. Frank Wilson a entrepris cette tâche avec l'aide de MM. Neil Macdonald et Neil Macquarrie en tant qu'ingénieurs de sauvetage et de M. Duncan Nicholson [voir dossier 5, (N)] en tant qu'ingénieur en charge de l'usine. Pendant ce temps, une recherche de haut en bas du pays était en cours pour des pompes, des compresseurs, des générateurs, des grues et des lignes aériennes en acier et en avril, 3 mois après avoir pris le relais, The Wolverhampton Metal Company Ltd envisageait sa première grande tentative de renflouement du HMS Warspite. . L'entreprise précédemment employée avait utilisé 27 compresseurs à quatre outils, WM avait l'avantage de pouvoir utiliser 2 compresseurs à jet, prêtés par le ministère de l'Approvisionnement, et bénéficiait des conseils d'expert de Rolls Royce Ltd. Le 12 mai 1952, The Wolverhampton Metal Company Ltd a réussi à soulever le HMS Warspite et a réussi à le déplacer vers la côte d'un quart de mile. Elle s'est ensuite échouée et s'est allongée longitudinalement à travers un canal profond et s'est complètement cassé le dos. Afin d'alléger le navire dans les plus brefs délais, il a été décidé de retirer entièrement ses plaques de blindage inférieures de 21 tonnes et à cet effet, une grue de 25 tonnes a été achetée. Pendant ce temps, le plongeur - M. Jim Craig - réparait et scellait si nécessaire. D'autres tentatives ont été faites pour renflouer, mais il s'est avéré impossible de soulever à nouveau le navire en un seul morceau. Il a été décidé de séparer complètement le HMS Warspite. En mai 1953, l'extrémité avant a commencé à se détacher au niveau de la fracture. Le 27 juin, il a finalement été sectionné et tiré vers la côte. Au cours de cette période, la Wolverhampton Metal Company Ltd avait récupéré environ 5 000 tonnes d'acier et 200 tonnes de métaux non ferreux. Dès que les plaques ont été débarquées sur le pont, elles ont été coupées en quartiers puis envoyées par la propre barge de la Wolverhampton Metal Company Ltd à leur dépôt de revêtement de Penzance pour être acheminées à Sheffield.


Contenu

Les reine ElizabethLes navires de classe - ont été conçus pour former un escadron rapide pour la flotte qui était destinée à opérer contre les principaux navires de la ligne de bataille adverse. Cela nécessitait une puissance offensive maximale et une vitesse de plusieurs nœuds plus rapide que tout autre cuirassé pour leur permettre de vaincre tout type de navire. [1] [2]

Warspite avait une longueur hors tout de 643 pieds 9 pouces (196,2 pieds 160,2 m), un faisceau de 27,6 pouces (27,6 pieds) et un tirant d'eau profond de 10,1 pieds 160 m. Il avait un déplacement normal de 32 590 tonnes longues (33 110 t) et déplaçait 33 260 tonnes longues (33 794 t) à charge profonde. Elle était propulsée par deux ensembles de turbines à vapeur Brown-Curtis, chacune entraînant deux arbres, utilisant la vapeur de 24 chaudières Yarrow. Les turbines ont été évaluées à 75 000 shp (56 000 kW) et destinées à atteindre une vitesse maximale de 24 nœuds (44,4 km/h 27,6 mph). Warspite avait une autonomie de 5 000 milles marins (9 260 & 160 km 5 754 & 160 mi) à une vitesse de croisière de 12 nœuds (22,2 & 160 km/h 13,8 & 160 mph). Son équipage comptait 1 025 officiers et matelots en 1915 et 1 220 en 1920 alors qu'il servait de navire amiral. [3]

Les reine Elizabeth classe était équipée de huit canons Mk I à chargement par la culasse (BL) de 15 pouces (381 & 160 mm) dans quatre tourelles doubles, en deux paires de super-tir à l'avant et à l'arrière de la superstructure, désignées 'A', 'B', 'X ', et 'Y' de l'avant vers l'arrière. Douze des quatorze canons BL 6 pouces (152 & 160 mm) Mk XII étaient montés dans des casemates le long de la bordée du navire au milieu du navire. Leur armement anti-aérien (AA) se composait de deux canons à tir rapide (QF) de 3 pouces (76 & 160 mm) 20 & 160 cwt Mk I [Note 1]. Les navires étaient équipés de quatre tubes lance-torpilles immergés de 21 pouces (533 & 160 mm), deux sur chaque bordée. [4]

Warspite a été complété par deux directeurs de conduite de tir équipés de télémètres de 15 pieds (4,6 & 160 m). L'un était monté au-dessus de la tourelle de commandement, protégé par un capot blindé, et l'autre était dans le toit d'observation au-dessus du mât de misaine du trépied. Chaque tourelle était également équipée d'un télémètre de 15 pieds. L'armement principal pouvait également être contrôlé par la tourelle "B". L'armement secondaire était principalement contrôlé par des directeurs montés de chaque côté de la plate-forme de compas sur le mât de misaine une fois qu'ils ont été installés en juillet 1917. [5]

La ceinture de flottaison du reine Elizabeth La classe consistait en une armure cimentée Krupp (KC) de 13 pouces (330 & 160 mm) d'épaisseur sur les organes vitaux des navires. Les tourelles étaient protégées par 11 à 13 pouces (279 à 330 & 160 mm) de blindage KC et étaient soutenues par des barbettes de 7 à 10 pouces (178 à 254 & 160 mm) d'épaisseur. Les navires avaient plusieurs ponts blindés d'une épaisseur de 1 à 3 pouces (25 à 76 & 160 mm). La tourelle principale était protégée par 13 pouces de blindage. Après la bataille du Jutland, 1 pouce d'acier à haute résistance a été ajouté au pont principal au-dessus des magasins et un équipement anti-flash supplémentaire a été ajouté dans les magasins. [6]


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Warspite faisait partie d'une classe de cuirassés de la Première Guerre mondiale dont l'existence avait beaucoup à voir avec les influences du First Sea Lord Admiral Sir John "Jackie" Fisher et du First Lord of the Admiralty Winston Churchill. Churchill était présent lorsqu'il a mené ses premiers essais d'artillerie en 1915. Au cours des mois suivants, il a été endommagé à deux reprises, s'échouant d'abord dans le Forth, puis s'est heurté au cuirassé Barham. Après des réparations, il rejoint le reste du 5e escadron de combat et participe à la bataille du Jutland le 31 mai 1916. Il reçoit 15 coups des navires de ligne allemands. Elle a perdu 14 hommes et beaucoup d'autres ont été blessés tandis que le navire a subi de graves dommages, et elle a été chassée à deux reprises par des sous-marins allemands, mais elle a finalement pu se rendre à Rosyth pour des réparations. La malchance avec les collisions et autres incidents l'a gardé plus dans les chantiers navals que dans les batailles. À la fin de la Première Guerre mondiale, il faisait partie des navires de la Grande Flotte qui ont reçu la flotte allemande de haute mer qui se rendait.

ww2dbase Warspite a servi principalement dans la mer Méditerranée dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale. Entre 1924 et 1926, il a été modernisé et a reçu, entre autres changements, une gamme de canons de petit calibre. Il est revenu en Méditerranée en tant que navire amiral de la flotte méditerranéenne, puis a passé quelque temps avec la flotte de l'Atlantique. En 1934, il subit une modernisation complète, modifiant radicalement sa superstructure et ajoutant un hangar à avions. Elle est revenue au service actif en 1937, encore une fois comme navire amiral en Méditerranée. En juin 1939, le vice-amiral Sir Andrew Cunningham est venu à l'étranger en tant que nouveau commandant en chef de la flotte méditerranéenne.

ww2dbase La Seconde Guerre mondiale a commencé pour la Grande-Bretagne le 3 septembre 1939, et Warspite a immédiatement mis le cap sur l'Atlantique depuis la Méditerranée. En avril 1940, il a opéré au large de la Norvège et le 10 avril, il a prêté un appui-feu à Narvik où des navires britanniques ont coulé trois destroyers allemands et en ont endommagé 5 autres (tous les 5 ont finalement été sabordés pour éviter la capture). Également au large de la Norvège, le bombardier-torpilleur biplan Swordfish de Warspite a coulé le sous-marin allemand U-64, ce qui en fait le premier sous-marin à couler par avion pendant la Seconde Guerre mondiale. À l'été 1940, le Warspite retourne en Méditerranée. Lors de la bataille de Calabre le 9 juillet 1940, son obus a parcouru une distance de 26 000 mètres pour toucher le cuirassé italien Giulio Cesare. Lors de la bataille de Matapan le 28 mars 1941, les cuirassés Barham, Valiant et Warspite et d'autres navires ont coulé trois croiseurs italiens et deux destroyers. En mai 1941, il est endommagé au large de la Crète par des bombardiers en piqué allemands.

ww2dbase Entre août et décembre 1941, le Warspite a été réparé au chantier naval de Puget Sound aux États-Unis. Lorsqu'il quitta le chantier naval de la côte Pacifique, il fut décidé qu'il rejoindrait la British Eastern Fleet dans l'océan Indien pour contrer la nouvelle puissance ennemie, le Japon.

ww2dbase En janvier 1942, le Warspite est devenu le vaisseau amiral de l'amiral Sir James Somerville de la flotte de l'Est, qui a transféré la base de la flotte de l'Est de Ceylan aux Maldives. En avril 1942, les Japonais attaquèrent en force Ceylan, coulant les croiseurs Cornwall et Dorsetshire et le porte-avions Hermes Warspite et d'autres navires furent envoyés pour intercepter la flotte japonaise, mais ils ne réussirent pas à la localiser.

ww2dbase En juin 1943, le Warspite retourna de nouveau en Méditerranée et rejoignit la Force H à Gibraltar. Il a fourni un appui-feu lors de l'invasion de la Sicile en juillet 1943 et, les 8 et 9 septembre 1943, a bombardé les positions allemandes tout en repoussant les attaques aériennes lors du débarquement allié à Salerne. Le 10 septembre, il faisait partie des navires britanniques escortant les navires de la marine italienne qui se rendaient à Malte. Elle est revenue à Salerne le 15 septembre pour continuer le bombardement naval visant à aider les forces terrestres alliées à terre. Le 16 septembre, il est attaqué par un escadron d'avions allemands et touché par trois bombes guidées FX-1400. Les pertes étaient mineures à 9 tués et 14 blessés, mais le navire a été paralysé car l'un d'eux a percé la coque. Des remorqueurs américains l'ont remorqué jusqu'à Malte puis à Gibraltar pour des réparations d'urgence, puis il a navigué seul vers Rosyth pour des réparations permanentes.

ww2dbase En juin 1944, avec l'Eastern Task Force, le Warspite bombarde les positions allemandes sur les plages Sword et Gold pendant les plages normandes.Sur le chemin du retour à Rosyth, elle a déclenché une mine magnétique, causant de lourds dommages, mais a pu revenir sans autre incident. Après réparations, il bombarde Brest, Le Havre et Walcheren. En décembre 1944, l'implication des navires de guerre de la Royal Navy dans l'Atlantique a été réduite à très peu, et elle a été désarmée le 1er février 1945 avant la fin de la guerre européenne.

ww2dbase Malgré les demandes de le convertir en navire-musée, le Warspite a été vendu à la ferraille en 1947.

ww2dbase Source : Wikipédia.

Dernière révision majeure : avril 2007

Carte interactive du cuirassé Warspite

Chronologie opérationnelle de Warspite

8 mars 1915 Warspite a été mis en service.
13 avril 1940 À Narvik, en Norvège, une force navale britannique se composait du cuirassé HMS Warspite et de 9 destroyers sous le commandement du vice-amiral William Whitworth est entré dans Ofotfjord lors de la deuxième bataille de Narvik, Warspite&# 39s Swordfish a coulé le sous-marin allemand U-64 avec des bombes, tandis que les navires de surface ont coulé 3 destroyers, et 5 autres navires allemands ont été sabordés par leurs propres équipages après avoir subi des dommages importants. à Narvik étaient maintenant bloqués, et une seule brigade pouvait les vaincre. Pendant ce temps, au large de Trondheim, le croiseur mouilleur de mines norvégien Frøya a été endommagé par des navires de guerre allemands alors qu'il défendait la forteresse d'Agdène, le sous-marin allemand U-34 saborda Frøya pour empêcher le sauvetage.
9 juillet 1940 À 15 h 15, à 50 milles au sud de l'Italie, convoi italien fortement escorté pour Benghazi, la Libye a rencontré un convoi britannique tout aussi puissant pour Malte. Le cuirassé britannique HMS Warspite a touché le cuirassé italien Giulio Cesare à une distance de 24 kilomètres, ce qui en fait l'un des plus longs coups de canon naval de la guerre. Bien que les navires italiens se soient retirés les premiers, les avions italiens ont forcé les navires britanniques à reculer à 17 heures.
12 juillet 1940 Dans la mer Méditerranée, des bombardiers italiens ont attaqué le cuirassé britannique HMS Warspite et le croiseur HMS Liverpool entre 8 h 50 et 11 h 50. Le HMS Liverpool a été touché par un raté, mais il a quand même tué 1 et 2 blessés. Un bombardier italien a été abattu par un chasseur biplan Sea Gladiator du HMS Eagle.
8 octobre 1940 La flotte britannique de la Méditerranée a quitté Alexandrie, en Égypte, pour escorter un convoi de ravitaillement vers Malte. La flotte se composait du cuirassé HMS Warspite, du cuirassé HMS Valiant, du cuirassé HMS Malaya, du cuirassé HMS Ramillies, du porte-avions HMS Eagle, du porte-avions HMS Illustrious, 12 croiseurs, 16 destroyers et 6 sous-marins, ils escortaient quatre navires de transport britanniques.
19 décembre 1940 Les cuirassés britanniques HMS Valiant et HMS Warspite ont bombardé les positions défensives italiennes à Vlorë, en Albanie, pendant la nuit pour soutenir les avancées grecques.
20 décembre 1940 Le cuirassé de la Royal Navy britannique, le HMS Warspite, est arrivé au Grand Port de Malte et a été chaleureusement accueilli par les insulaires.
3 janvier 1941 À 5 h 30, le barrage d'artillerie britannique a commencé, frappant les positions défensives italiennes à Bardia, en Libye. À 6 h 00, la 6 division australienne a commencé son assaut par l'ouest, franchissant les obstacles antichars pour les 23 chars du 7th Royal Tank Regiment britannique qui ont commencé à attaquer à 6 h 50. Entre 8 h 10 et 8 h 55, les cuirassés HMS Warspite, HMS Valiant et HMS Barham, ainsi que des destroyers, des moniteurs et des canonnières, ont bombardé Bardia avec 244 obus de 15 pouces, 270 obus de 6 pouces, 250 obus de 4,5 pouces et de nombreux plus petits obus de calibre. Les forces terrestres pénétreraient 2 milles dans les lignes italiennes.
7 janvier 1941 La flotte méditerranéenne de l'amiral Cunningham, composée du cuirassé HMS Warspite, du battlesip HMS Valiant, du porte-avions HMS Illustrious et de 7 destroyers ont quitté Alexandrie, en Égypte, pour rencontrer le convoi Excess.
27 mars 1941 Le cuirassé HMS Warspite, le cuirassé HMS Barham, le cuirassé HMS Valiant, le porte-avions HMS Formidable et neuf destroyers de la flotte britannique de la Méditerranée ont quitté Alexandrie, en Égypte, pour rechercher une flotte italienne connue pour avoir quitté ses bases en Italie. Quatre croiseurs et quatre destroyers sont également partis du Pirée, en Grèce, lançant des avions de repérage pour rechercher la flotte italienne, la localisant à midi.
28 mars 1941 À 150 milles au large du cap Matapan, en Grèce, à 6 h 35, un hydravion italien a repéré un groupe de quatre croiseurs alliés et trois croiseurs italiens se sont lancés pour attaquer, engageant le combat à 8 h 12, pour être rejoints par les gros canons des cuirassés italiens à 10 h 55. après l'échange de tirs d'obus du matin, les quatre croiseurs alliés ont été endommagés par des quasi-accidents. À 12 h 00 et 15 h 09, les bombardiers torpilleurs alliés du HMS Formidable attaquent, mettant le cuirassé Vittorio Veneto hors de combat pendant environ 90 minutes au prix d'un avion. À 1936 heures, l'avion HMS Formidable est revenu, rejoint par des avions terrestres de Crète, en Grèce, mettant le croiseur Pola hors de combat, mais n'a pas réussi à rattraper Vittorio Veneto car il avait reçu des réparations temporaires et était déjà en route pour Tarente, Italie. Après la tombée de la nuit, les cuirassés britanniques HMS Barham, HMS Valiant et HMS Warspite sont arrivés à moins de 3,5 kilomètres des croiseurs italiens sans être détectés, ouvrant le feu à 23 h 30 sur les Italiens sans méfiance.
29 mars 1941 Les cuirassés britanniques HMS Barham, HMS Valiant et HMS Warspite ont continué à bombarder la flotte italienne au large du cap Matapan, en Grèce. Le croiseur italien Fiume, le croiseur Zara, le destroyer Alfieri et le destroyer Carducci ont été coulés, tandis que le destroyer Oriani a été lourdement endommagé. À 4 heures, les destroyers britanniques HMS Jervis et HMS Nubian s'approchent du croiseur italien endommagé Pola, capturent son équipage et le coulent avec des torpilles. Les navires britanniques ont sauvé 905 marins italiens mais sont partis précipitamment à l'aube, craignant une attaque de la Luftwaffe que la Royal Navy ne fournisse les coordonnées des survivants restants au navire italien Gradisca pour continuer à secourir. La bataille du cap Matapan se terminera avec la perte de 5 navires de guerre italiens, tuant 2 303 hommes, les Britanniques n'en subiront que 3, l'équipage d'un seul bombardier torpilleur perdu le 28 mars 1941.
22 mai 1941 Avant l'aube, des navires de guerre britanniques ont recherché un convoi de l'Axe au large de l'île grecque de Milos après le lever du soleil, des avions allemands ont repéré les navires, endommageant le HMS Naiad (6 tués), le HMS Calcutta (14 tués) et le HMS Kingston (1 tué) à 1000 heures . À 12 heures, le HMS Greyhound est coulé (76 tués) et le HMS Warspite est endommagé (43 tués). Peu de temps après, le HMS Gloucester (722 tués) et le HMS Fiji (257 tués) ont également été coulés. Pendant ce temps, en Crète, en Grèce, les troupes australiennes et néo-zélandaises contre-attaquèrent à Maleme à 3 h 30, mais les troupes allemandes de la 5e division Gebirsgäger repoussèrent l'attaque. Au cours de la journée, des avions Ju 52 supplémentaires ont amené deux autres bataillons de troupes à Maleme. Les troupes australiennes et néo-zélandaises ont été retirées de Maleme à Suda Bay pour protéger le principal point de ravitaillement tout en se regroupant pour une autre contre-attaque.
2 septembre 1943 Les cuirassés de la Royal Navy britannique HMS Warspite et HMS Valiant ont bombardé Reggio Calabria à la pointe sud de l'Italie, éliminant une batterie de six canons.
6 juin 1944 Le HMS Warspite a bombardé la batterie allemande de Villerville en Normandie, en France, à une distance de 26 000 mètres à 5 heures du matin, au nord-est de Sword Beach.
1 février 1945 Warspite a été mis hors service.
23 avril 1947 Le cuirassé HMS Warspite a fait naufrage sur les rochers de Mounts Bay, Cornwall, Angleterre, Royaume-Uni, alors qu'il était remorqué jusqu'aux brisants.

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Souvenirs de Shoreham by Sea

Je suis né à Connaught Avenue, paroisse Old Shoreham en 1938 et en dehors des années de guerre, j'ai vécu et grandi à Old Shoreham. En 1946, les jardins de devant étaient encore plantés de légumes. Le grand abri antiaérien était en position sur le green qui séparait les maisons paires du côté nord de la route des cotes du côté sud. Orchard Close n'avait pas été construit et le terrain appartenait à la famille Worley.

Un hiver Connaught Avenue dans les années 1950 (photo Collection Bartlett)

Le gymnase de l'école secondaire et les terrains de jeux se trouvaient également du côté nord où M. Chitty était le jardinier et le gardien, il vivait avec sa femme dans une maison adjacente au gymnase de l'école. Le n°1 de l'avenue Connaught, au coin de Freehold Street, était un magasin tenu par M. Stephens, qui était assez âgé et vendait des articles ménagers et des conserves alimentaires. Une cloche a été déclenchée par la porte d'entrée qui a convoqué M. Stephens dans le magasin. À cette époque, la plupart des maisons étaient occupées par les acheteurs d'origine, ayant été construites dans les années 1930.

Le gymnase de la Grammar School près de l'entrée sud de Greenacres (photo Shorehambysea.com)

Bon nombre des enfants nés dans l'avenue Connaught y ont passé les vingt premières années de leur vie. À l'extrémité ouest de l'avenue du côté nord, près de Walnut Cottage, il y avait quelques chaumières sur le coude de la route où elle tourne vers le nord, il y avait aussi les ruines de deux chaumières, dont les toits s'étaient effondrés dans les chambres et l'ensemble était couvert d'orties. De l'autre côté de la route, il y avait un certain nombre de très vieux ormes qui étaient dans un état dangereux et en 1948 ont été abattus. Un bungalow a ensuite été construit sur le terrain. A l'extrémité de l'Avenue, près de l'actuelle Amsterdam.

Les vieux chalets et les ormes près du haut de l'avenue Connaught (photo Doris Steers Collecton)

Mme Winifred Perryman a tenu une petite épicerie dans la chaumière à côté de l'Amsterdam jusqu'en 1960 environ, date à laquelle elle est devenue un magasin d'antiquités. M. Perryman a travaillé pour la Miles Aircraft Company à l'aéroport et il a mis en place un modèle de chemin de fer à vapeur qui longeait une ligne surélevée à travers son grand verger au coin de l'avenue Connaught en face de l'ancien bureau de poste. Les week-ends de l'été, M. Perryman faisait chauffer son moteur et le faisait tourner pour le plus grand plaisir des jeunes passionnés qui regardaient à travers les trous de nœuds de la clôture. Cette clôture entourait l'ancienne terrasse en silex en ruine des cottages qui deviendra plus tard l'Amsterdam.

C'était vers 1952 environ lorsque la terrasse a été convertie en un bâtiment appelé à l'origine le Blue Dolphin, le propriétaire était un M. Winter, avant qu'il ne devienne l'Amsterdam. La rangée de cottages victoriens derrière elle s'appelait Hoopers Cottages. Le terrain devant le magasin Perrymans était une ruelle avec un îlot d'herbe, clôturé avec des clôtures en châtaignier. Cette parcelle de terrain est désormais le parking de l'Amsterdam.

Le cottage de Perryman sur la gauche avec la terrasse abandonnée à côté. Hooper's Cottages peut juste être vu derrière à droite (photo Shorehambysea.com))

Sur le terrain adossé à la voie ferrée, il y avait un grand hangar en tôle ondulée rouillée, il avait été utilisé par M. Robins, pour réparer des cycles, et mon père a dit que le hangar était à l'origine utilisé par un forgeron. M. Robins a déménagé à Ham Road et a créé un garage en face du poste de police. Je pense qu'il était en partenariat avec un certain M. Perkins. La plupart des gens savent qu'en 1966, le Dr Beeching, le ministre des Transports, a fermé de nombreuses lignes secondaires de British Rail. L'un d'eux était la ligne Horsham à Shoreham, une ligne à vapeur. Le pont à péage était exploité par British Rail et ils prélevaient des frais pour traverser le pont, le gardien du péage exploitait également les barrières ferroviaires et les signaux.

Le passage à niveau et le poste de péage de Toll Bridge (photo Collection Bartlett)

Plus bas sur Connaught Avenue, près du centre-ville, se trouvait West Street, où mes grands-parents et mes oncles ont vécu pendant de nombreuses années depuis le début du 20e siècle et j'ai donc passé une grande partie de mon enfance à leur rendre visite.

La rangée de maisons qui composent les numéros 23 à 41 était connue pendant des années sous le nom de May Terrace et s'appelait ainsi, m'a-t-on dit, parce qu'elle a été construite par le constructeur naval de Shoreham, William May, pour ses employés. Mes grands-parents et leurs six fils occupaient le 41 West Street.

La moitié supérieure de West Street – May Terrace est à gauche (photo Shorehambysea.com)

Curieusement, la porte d'entrée du 43 s'ouvrait sur un passage entre le 43 et le 49 qui donnait accès à deux chalets situés sur un terrain entre Victoria Road et West Street. Ces cottages sont devenus plus tard inhabitables, ont été démolis et le terrain a été absorbé dans les jardins de 49 à 61. Apparemment, les cottages n'avaient ni eau courante ni services de drainage. Ils faisaient face à Sugden Place, je pense qu'il a été appelé et aurait été 45 et 47 (d'où l'écart dans la numérotation d'aujourd'hui de 43 et 49). Mon père se souvenait des cottages et pensait qu'ils y étaient allés dans les années 1920.

Une histoire dans notre famille remonte au début des années 1920. Frank Dorey avait été vêtu d'un nouveau costume de marin en prévision de la fréquentation de l'école du dimanche. Sa mère l'a assis sur le mur de silex entre les jardins arrière du 41 et du 49. Mon oncle George avait tenté, sans succès, de faire un étang près du mur, mais il est devenu juste une tache boueuse. Il a caché la boue sous un vieux journal et a dit à Frank : "Je parie que vous ne pouvez pas sauter sur ce journal - il l'a fait, et il s'est couvert de boue. Sa mère, voyant les vêtements souillés, s'est mise à crier sur mon oncle qui a battu en retraite sur la chaussée où les menaces de représailles pouvaient encore être entendues le long de la rue. Je n'ai pas été informé du résultat.

En 1945, Frank Suter vivait à côté, au 39. Frank avait un perroquet qu'il donnait parfois à l'aération en mettant sa cage dans le jardin à l'arrière, mais lorsque cela s'est produit, je n'ai pas été autorisé à entrer dans le jardin de mes grands-parents parce que le perroquet, comme j'étais dit plus tard, assez fréquemment utilisé le mot ‘F’.

À la fin de la guerre, une succession de militaires sont revenus à West Street, qui était décorée de banderoles accrochées de l'autre côté de la route. Des avis sur papier brun déclarant « Bon de bienvenue à la maison » etc. ont été affichés sur les murs à l'extérieur des maisons concernées. Des fêtes de bienvenue à la maison ont souvent eu lieu dans la salle de l'église St Peters à Ship Street. Malheureusement, certains des fils et filles de West Street ne sont pas revenus et une liste de ceux qui ont donné leur vie est affichée à l'intérieur de la chapelle St Georges de l'église St Marys.

Dans les premières années d'après-guerre, les voitures dans la rue étaient pratiquement inconnues et il n'était pas rare que les résidents laissent leurs portes d'entrée ouvertes. Des retraités étaient assis sur une chaise devant leur porte d'entrée et discutaient avec les voisins et les passants. Mon père qui a vécu dans la rue de 1913 à 1937 et m'a dit que les portes d'entrée n'étaient fermées que pour empêcher le froid d'entrer car les vols et les cambriolages se produisaient rarement parce que tout le monde se connaissait et surveillait les étrangers. Les résidents étaient sur des termes de nom chrétien avec des livreurs comme le laitier, le facteur et les ronds du pain. Presque tout le monde avait un journal quotidien, donc des emplois pour les enfants plus âgés étaient toujours disponibles pour livrer les quotidiens, Evening Argus et, le jeudi, le Shoreham Herald.

Comme de nombreuses rues de Shoreham, un certain nombre de personnages y résidaient. Mme Reed au numéro 54 avait passé une grande partie de sa vie en mer et dans les années 1940 était assise sur un tabouret près de sa porte d'entrée, elle portait toujours un pull de marin à col roulé bleu foncé et elle fumait une pipe.

Au milieu du 19e siècle, le grand-père de ma mère, James Nutley, était le titulaire du numéro 5, les Builders Arms, qui a ensuite été occupé par la famille Payne que ma mère connaissait. M. et Mme Payne ont eu trois enfants, Ivan, Mac et Nina, et dans les années qui ont suivi la guerre après la mort de leurs parents, Nina avait épousé un soldat canadien et ils ont tous émigré là-bas.

Quand j'étais petit, j'allais souvent au no 5 quand ce n'était plus un pub et qu'il y avait une immense cave où reposaient encore les tréteaux de baril. Dans les pièces à l'étage, il y avait quelques tables de bagatelles et une grande machine à musique verticale qui, pour un sou, jouait de la musique sur un très grand disque métallique circulaire. Dans la cave se trouvaient un certain nombre de vélos de course - Ivan, Mac et Nina avaient autrefois appartenu au club cycliste Worthing Wheelers. La maison a été nettoyée en 1948 environ et je crois que Mac a laissé la maison et est retourné au Canada. L'accès à la cour se faisait par la High Street.

Mme Payne, sa fille Nina et un jeune Gerry White (auteur photo)

À gauche : Numéro 5 West Street – autrefois les Builders Arms (photo Shorehambysea.com)

Le n° 9a était occupé par M. Wimble qui souffrait de la maladie de Parkinson devant être habillé et déshabillé par d'autres, le pauvre type. Il avait été employé à Shoreham Chemical Works et la famille lui a attribué la maladie à la manipulation de produits chimiques, la maladie n'a jamais été correctement diagnostiquée. Il était marié à la tante de mon père, Alice, née Bareham. Enfant, je lui rendais visite pour faire des courses, généralement chez les Lakers le samedi pour six harengs et 1/2 pinte de bigorneaux, puis chez Browns les marchands de légumes du High pour des pommes de terre et des légumes. et assurez-vous que le changement comprenait suffisamment de centimes pour le compteur de gaz

Dans les années 1940, la partie en silex du bâtiment Old Dairy était occupée par M. Dyer, un marchand de charbon, qui y gardait ses chevaux et son chariot de livraison qu'il remplaça plus tard par un camion. La fille célibataire de M. Dyer vivait près de chez nous sur l'avenue Connaught. Mon père a dit qu'en tant que jeune garçon au début des années 1920, M. Dyer nettoyait une charrette et en particulier pansait un cheval pour emmener les enfants de l'école du dimanche à Bramber pour leur sortie annuelle. Un « combat de chignons » aurait lieu dans l'enceinte du château. Je crois que M. Harker, qui dirigeait les magasins Harker's dans High Street, utilisait toujours la partie supérieure du bâtiment en silex pour stocker la paille qu'il vendait pour l'alimentation animale.

La vieille laiterie (photo Shorehambysea.com)

Avant la Première Guerre mondiale, l'oncle de mon père, Leonard, dont il porte le nom, était laitier à l'ancienne laiterie et au début de la guerre s'est enrôlé dans le 2e Bataillon des Royal Fusiliers. Son régiment faisait partie de la 38e brigade qui a combattu à Cape Helles sur les Dardanelles en 1915 et plus tard sur le front occidental. Tragiquement, Leonard a été blessé quelques jours avant la signature de l'armistice, est décédé le 16 novembre 1918 et est enterré au cimetière de Mill Lane,

La maison du côté sud du Twitten était autrefois un magasin, elle s'appelait Leazells. Mme Leazell vendait du pain et une petite gamme de conserves, mais les années de guerre signifiaient qu'il n'y avait pas grand-chose à offrir. Elle a vendu des petits pains à l'école catholique et le lait a été livré à son magasin puis collecté par les moniteurs de classe à l'école St Peters de l'autre côté de la route. Elle avait également une grande cage à oiseaux dans son jardin où elle s'occupait des oiseaux blessés. Si l'un de nous, les enfants, accueillait un oiseau blessé, nous étions récompensés par des caramels.

Quand il pleuvait, nous jouions avec des balles de tennis contre le mur incurvé du pont de chemin de fer et les filles sautaient avec de longues cordes. À cette époque, la seule circulation dans West St était piétonne, à l'exception de quelques chevaux et charrettes qui étaient soit M. Dyer le charbonnier, soit M. Patching avec son cheval Dobbin.

À la fin des années 1940, Sid Saunders, connu sous le nom de Crutchy, vivait au numéro 7A. Il avait perdu une jambe, était cordonnier et réparait des chaussures à la maison. Il avait un canard de compagnie, qui l'accompagnait pour sa pinta quotidienne à l'hôtel Bridge. De plus, une maison peut-être n° 11, était occupée par M. Mitchell, qui était chauffeur pour M. White de Whites Timber Co. La seule voiture garée dans la rue à l'époque était la chère Rover de M. White, un moteur de couleur beige très élégant et très poli.

20 & 22 West Street était à l'origine une chapelle méthodiste, mais à partir de 1945, elle a été utilisée dans un but moins que divin (selon votre point de vue) lorsqu'elle est devenue une usine pour Durex Ltd. Eric Long, un homme local a été employé comme ‘pilote d'essai’– – il a libéré un souffle d'air dans les gaines pour tester leur élasticité et leur solidité. Le bâtiment a été utilisé à partir du milieu des années 1950 comme club de garçons, et dernièrement comme club de snooker.

L'ancienne chapelle méthodiste - maintenant le Shoreham Snooker Club (photo Shorehambysea.com)

Je me souviens que la famille Thorpe habitait au numéro 9, l'un des cottages en silex. En 1945, j'ai fréquenté l'école catholique romaine St Peters à West Street avec Michael Thorpe. Certains de ces cottages avaient un escalier menant à une cave, juste à gauche à l'intérieur de la porte d'entrée.

En 1945, le numéro 34 était occupé par Rose Offord, elle appelait régulièrement à 41 pour rendre visite à ma grand-mère pour faire lire ses feuilles de thé. Le n°44 est l'endroit où vivait la famille Ellis. J'ai fréquenté l'école St Peters RC avec June Ellis est également allée à l'école catholique voisine et son frère John est devenu directeur de la Southdown Bus Company à Brighton.

Dans les années 1940, l'ancienne grange au coin de North Street avait les portes de l'écurie donnant sur West Street, directement sous la poutre en bois. Il n'y avait pas d'entrée du côté de North Street. Il n'abritait qu'un seul cheval qui à mon époque s'appelait ‘Dobbin’ Le samedi après-midi, je gagnais six pence en nettoyant l'écurie, en polissant le harnais et en faisant des courses pour le propriétaire, M. Patching, qui avait la quincaillerie au coin de la rue principale. .

Le chariot de livraison a été placé à l'arrière de l'écurie avec beaucoup de cliquetis de boîtes de conserve et de divers articles de quincaillerie qui ornaient l'arrière du chariot. Il me semble me souvenir que le toit du bâtiment était recouvert de tôles ondulées rouillées et d'une porte piétonne à l'intérieur des portes principales de l'écurie, ce qui facilitait l'accès à M. Patching sans avoir à ouvrir les grandes portes. Pendant de nombreuses années, M. Patching a parrainé une course sur route pour les adolescents de la ville. Cela a commencé à Mill Lane, puis à Buckingham Road pour se terminer à la ligne d'arrivée sur Upper Shoreham Road, près de Oxen Avenue, où la coupe a été présentée au vainqueur.

L'école de West Street ici était l'école catholique romaine St Peters où les enfants fréquentaient l'école primaire jusqu'à l'âge de 15 ans, puis 15. L'espace dans le mur est l'endroit où était accrochée une porte en fer forgé donnant accès à la cour de récréation. Le personnel enseignant était dirigé par Sœur Aloysius Clarke, avec les Sœurs de la Miséricorde, Paul, Baptist et Mary Mercy qui étaient habilement assistées par Mlle Sirett, Mlle Haggerty et le seul homme M. Hilton. J'ai de très bons souvenirs de mes années à St Peters, malgré des installations sanitaires primitives qui n'avaient qu'une seule toilette pour tirer la chasse d'eau de trois pièges. L'insigne de l'école était les clés croisées de Saint-Pierre. La discipline était stricte mais pas sévère et malgré les coups de baston occasionnels qui se produisaient, c'était pour moi une atmosphère d'apprentissage heureuse et agréable. Le couvent des saintes sœurs et de quelques pensionnaires, se trouvait entre l'école et la voie ferrée.

De retour à Old Shoreham – en 1947, près du Red Lion, deux péniches étaient amarrées de chaque côté du pont à péage et du côté nord, le bateau était la maison de la famille Rothwell. L'arrière du bateau faisait face à Steyning Road. Il s'agissait d'un canot de sauvetage, du moins c'est ce que m'a dit Robin Rothwell qui y vivait avec ses parents et ses trois sœurs. Il mesurait environ 40 pieds de long et était solidement amarré dans un canal profond qui avait été creusé dans la berge. Le bateau n'avait pas d'électricité et l'eau était fournie par un tuyau d'arrosage posé en travers de la voie ferrée et sous les rails de la maison de l'autre côté. Robin m'a dit qu'ils éclairaient le bateau avec une lampe à huile.

Du côté sud du pont, M. Northeast avait une péniche qui semblait avoir été une péniche où il vivait seul. Vers 1949, le bureau de la succession du duc de Norfolk a dit aux propriétaires de péniches de quitter ses terres et les bateaux ont été déplacés à environ cinq cents mètres au nord du pont et M. Northeast a accosté dans une crique près de Cuckoos Corner. au début des années 1950, la famille Rothwell a finalement été logée à Shoreham.

Considéré comme la vieille péniche de M. Northeast quelques années après son retour de son amarrage Cuckoos Corner (photo Collection Peggy Bailey)

Au bas de The Street il y avait une ferme, le fermier était Mr Frampton qui avait le teint fleuri et je me souviens qu'il portait des guêtres jusqu'aux genoux. Il y avait une grande grange en bois qui était située à l'est/à l'ouest en face de la ferme et de la basse-cour. La grange jouxtait un grand champ d'agnelage. Au printemps, M. Frampton a amené ses brebis dans l'étable pour l'agnelage et les habitants ont fait un pèlerinage pour visiter le champ d'agnelage pour voir les agneaux nouveau-nés.

La salle de traite se trouvait du côté est de la rue, à côté de la ferme. La cour avait été cimentée pour qu'il soit plus facile de la laver et de la garder raisonnablement propre. Le troupeau laitier était pâturé dans un champ en face d'Adur Lodge en haut de The Street. Je crois que les Ellman Brown vivaient dans le Lodge, l'ancienne maison du Squire Colvill Bridger. Une grande maison à Lesser Foxholes appartenait à John Rawlings et à sa femme qui possédaient la Sussex Shipbuilding Company à Shoreham Beach, ils ont effectué des réparations et construit des embarcations navales. Je crois qu'il avait également été le Commodore du Sussex Yacht Club. J'ai connu son jardinier Freddie Tester qui, comme ma mère, venait de Portslade. La sœur de Fred, Ivy, a épousé un homme de Shoreham, M. Priest, et ils vivaient dans une maison de The Street.

Intérieur de l'église Saint-Nicolas (photo Collection de la Société archéologique de Sussex)

L'église Old Shoreham de Saint-Nicolas a ses racines dans l'antiquité. En ces jours après la guerre, le révérend Percy Shelley était le vicaire et il tenait une école du dimanche dans l'église. Je me souviens avoir aidé mon cousin David à pomper l'orgue, ce qui était fait à la main. L'église avait toujours une odeur d'humidité et il faisait froid comme la charité. Old Shoreham en 1948 était très rural et était hors du temps avec New Shoreham. Il était facile de faire la distinction entre les deux.

Certains des enfants dont je me souviens dans Connaught Avenue et Old Shoreham Road étaient Tim Mahoney qui vivait sur Commercial Terrace à côté du pub Swiss Cottage. Anthony Payne de Freehold Street - son père a perdu une jambe pendant la guerre et gagnait sa vie en réparant des chaussures à la maison, John Lyne a rejoint la marine marchande et est devenu un maître marin Malcolm et Graham Snelling dont les parents dirigeaient la boucherie de High Street Barry Hamilton dont le surnom était “Spanner” son père était Jock Hamilton qui avait un garage sur Victoria Terrace, Brian, Eileen et Rosemary Parsons – M. Parsons travaillait chez les frères Robert, Ronald, Royston, Roderick, Roland et Roger Power Station Riggs – bien que Roy ait été sous-marinier dans la Royal Navy pendant un certain temps, la plupart des frères (et finalement Roy) sont entrés dans divers aspects du commerce de la construction et sont toujours bien connus en travaillant à Shoreham.

Phillip Sirrett a également rejoint la Royal Navy en tant que garçon et y a fait une carrière complète, tout comme Keith Sharp de Colvill Avenue, un garçon infirme appelé Michael Humpreys qui s'est propulsé dans un fauteuil roulant doté d'une chaîne à pédale tournée à la main qui faisait tourner la roue avant Burstow était un constructeur Funnel's Dad était le fournisseur de High Street John Landale était un canot de sauvetage pendant de nombreuses années. Colin Ulph est devenu conseiller municipal très jeune. John Lyne s'est enrôlé dans la marine marchande et est devenu capitaine de vaisseau. Quant à moi, quand papa a été appelé, maman m'a emmené à Fishersgate où nous avons été bombardés, évacués à Hamilton puis le jour J, je suis revenu à Shoreham – d'abord sur West Street puis sur Connaught Avenue. J'ai été appelé pour le service national mais je suis resté dans la RAF pendant 23 ans au pays et à l'étranger. (les noms d'autres enfants dont Gerry se souvient sont énumérés à la fin de cette histoire)

Certains enfants n'ont pas eu la liberté d'errer, mais beaucoup l'ont été. Nous avions les Downs, la rivière, les ruisseaux et la plage pour jouer. Les saisons avaient tendance à dicter ce que nous faisions. Pendant les mois d'été, les enfants allaient pêcher des poissons plats (en utilisant un bâton muni d'un clou au bout pour empaler le poisson) dans l'Adur, en particulier à marée basse et à marée haute, pêchés au large du pont à péage. À la fin de l'été, les mûres pouvaient être cueillies sur les ajoncs de Truliegh Hill et les violettes sur Erringham Shaw le long de Steyning Road. Au printemps, de nombreux enfants locaux avaient une petite collection d'œufs d'oiseaux, ce qui n'est pas autorisé maintenant bien sûr.

Cueillette de fleurs sauvages à Coombes et Small Dole. Faire un chariot était amusant - une boîte était généralement placée sur un ensemble de vieilles roues de landau avec un essieu mobile qui pouvait être dirigé. Nous pouvions partir sur une charrette, qui descendrait Mill Hill puis Erringham Road. L'un de nous serait posté au sommet de Mill Lane pour surveiller la circulation et si rien ne venait, le chariot continuerait sur Mill Lane jusqu'à Victoria Road. La vitesse et les vibrations provoquaient souvent la rupture du chariot et l'usure rapide des talons des chaussures.

Nous avons chassé des pontes de grenouilles, des ménés et des tritons à Meads Meadow et les Brooks le long de la route Steyning. Sur les Downs, dans les hautes herbes, en été, un coup de pied soulèverait toute une ribambelle de papillons Burnet et de petits papillons bleus que l'on ne voit pas en si grand nombre aujourd'hui. Le jeu « I Spy » a contribué à accroître notre connaissance de la nature et des noms d'oiseaux. Voir la moissonneuse-batteuse et la batteuse de M. Frampton a toujours attiré l'imagination lorsqu'elle a coupé, battu et lié la paille en gardant le grain comme par magie.

Le Norfolk Cinema, plus tard nommé le Ritz, avait une émission de cinéma le samedi matin, au cours de laquelle des films populaires de cow-boy et d'autres étaient projetés. Il y avait souvent un feuilleton qui s'arrêtait généralement à un moment critique de l'action pour nous encourager à revenir la semaine suivante pour découvrir ce qui s'était passé. Au fur et à mesure que le cinéma se vidait après chaque représentation, certains couraient sur la route en criant « Je veux être Roy Rogers » (ou Hopalong Cassidy, etc.), en se frappant le dos, pour simuler une promenade à cheval.

L'excitation des films serait cependant bientôt oubliée lorsque nous sommes rentrés chez nous pour être ramenés sur terre avec des corvées de courses, à Worrals pour les patates lourdes, les choux et les petits pois - l'argent pour les films du samedi devait être gagné.

Tâches de magasinage dans High Street (détail d'une photo de la Doris Steers Collection)

En hiver, les lacs Brooks et Swiss Gardens gelaient parfois alors qu'il était possible d'y patiner. Au début de l'hiver 1947, nous nous sommes réveillés pour trouver une congère de 3 pieds de neige contre la porte d'entrée de la maison qui faisait face au nord. Mon père n'a pas pu se rendre à son lieu de travail à Crawley malgré la difficulté à se rendre à la gare, pour constater qu'aucun train ne circulait. La fille de notre voisin d'à côté, Hazel Norris, et moi avons réussi à nous rendre à notre école même si la neige recouvrait nos bottes de pluie. Cependant, Mlle Haggerty, notre professeur à l'école St Peters RC attendait de nous dire de rentrer à la maison. Nous étions heureux d'être excusés pour l'école, mais Hazel et moi étions quelque peu vexés de devoir rentrer à la maison. "Ne faites pas de boules de neige, mais rentrez directement chez vous", a déclaré Mlle Haggerty. Notre petite école était gelée et au fur et à mesure que les jours avançaient dans l'hiver, plus de neige est tombée et le sol a gelé.

Le travail de mon père à Crawley était impossible car le sable avait gelé, la construction de la maison s'était arrêtée, les plombiers, les maçons et tous les ouvriers avaient été renvoyés chez eux. Je pense que tout le travail chez Crawley a été suspendu pendant trois semaines, une période presque inouïe. Les files d'attente au chômage cet hiver-là étaient longues.

Je me souviens qu'aux Jardins suisses, le directeur, M. Bond, a ouvert la porte de Freehold Street et des foules de gens ont patiné sur le lac. M. Bond a gardé son chien alsacien de compagnie en laisse pendant que tant de gens étaient dans le parc. Je pense que la glace avait au moins un pied d'épaisseur de glace et supportait le poids de nombreuses personnes, & #8230 Il est resté ainsi pendant environ 10 jours avant qu'un grand bruit de crissement de la glace nous annonce qu'elle fondait. A part l'hiver 2010, je ne me souviens pas d'autant de neige.

Lac des jardins suisses (photo Collection Doris Steers)

Le changement le plus important à Old Shoreham a bien sûr été la perte de terres agricoles et la construction de maisons d'habitation. La fermeture de deux fermes, Old Shoreham et Little Buckingham appartenant à M. Frampton, et M. Nye ont tous deux disparu. De toute évidence, la valeur du logement montrait un meilleur profit que le dur labeur continuel sur la terre.

Même les jardins familiaux, du côté sud de l'ancienne école Old Shoreham, ont été consacrés à la construction de St Nicholas Court. Le garage à l'extrémité est de St Nicholas Lane a été vendu pour fournir plus de terrain à bâtir. Le gymnase et les terrains de jeux de la Grammar School se trouvent maintenant sous le lotissement Greenacres. Le lycée a déménagé à Kingston Lane et a repris ce qui était une autre école privée appelée Caius School, prononcée «Keys». Les chaumières de The Street et du haut de Connaught Avenue ont cependant réussi à survivre et offrent désormais de bons prix.

Au-dessus d'Old Shoreham se dresse Mill Hill maintenant sauvagement découpé par le contournement de l'A27 Shoreham. Malgré cela, la vue sur la vallée de l'Adur à partir de là vaut toujours la montée.

(photo Collection Peggy Bailey)

Un vicaire du XIXe siècle

Pour construire une splendide chapelle

Qui est vu de la mer

Qui coule de la terre

De Mill Hill, la vue est toujours

Image de la nature, une mer d'argent

L'aéroport et les ponts un deux trois

Qui transportent le trafic d'est en ouest

Les gens de Shoreham et les visiteurs

La vue d'ici est magnifique

Gérald Blanc

D'autres noms d'enfants rappelés : - Terry Wells Sonia Sharp David et Joyce Ellams Jennifer, John et Peter Landale Helen Samson Robin et Mary Rothwell Harry James Stephen Hambrook John Horton Jean Bird Peter, Teddy et Wendy Weller Joy Shepherd Rohna Cotman Brian Booker Joyce O Connor et son frère Donald George Andrews Anthony Gilbert Pauline Tate Sylvia Gammans Keith et Sonia Sharp Brian Burstow David White John Kennard et Kenneth Hambrook Brian Firth Brian Winter Anita Thomas Sylvia Bettridge Hazel et Kevyn Norris Anthony, Margaret, Christopher et Peter White Michael Beeler Pauline, Venita et Graham Hedger Connie Munnery Le nom de Richard ou Dick Hall vient également à l'esprit, tout comme les noms de famille de Kimber & Carpenter.


Vue de face du HMS Warspite - Histoire

Je suis votre site depuis un certain temps maintenant avec une référence particulière au HMS Warspite. Je me suis entraîné au HMS St. George 1942 - 1944 et j'ai rejoint Warspite en mars 1944. J'ai assisté à l'action à D-Day et à Walcheren et je l'ai quitté pour le BPF en mars 1945. Avec moi en tant que Boy Telegraphists étaient Fred Sparkes (perdu en mer son navire d'escorte torpillé en avril 1945) Fred Cross, Charlie Leggat, Ken Austwick et peut-être d'autres dont je ne me souviens pas. J'ai 87 ans et je suis retraité à Toronto, Canada depuis 1997.

Salutations,
Anthony F. Balch (C/JX371512)

Lors d'une sortie de notre garage, j'ai trouvé une pièce commémorative gravée "A C Lynch - HMS Warspite 1941-43", placée dans un coupe-papier. Je suis sûr que cela ne vaut pas grand-chose bien qu'il puisse avoir une valeur sentimentale pour quelqu'un. Si quelqu'un sait quelque chose, merci de me contacter via le site.

Merci,
G. Maison Blanche
Leicestershire

Un site très intéressant. J'aide un ami à trouver des informations sur son défunt père, Henry Arthur Brown RM. Il était artilleur sur le Warspite pendant la Seconde Guerre mondiale. J'ai remarqué quelques questions de lecteurs sur les listes d'équipage. Y a-t-il? Comment puis-je lire les réponses aux messages?

Merci,
Clive Richards
Galles du Nord

À ce stade, je n'ai pas de listes d'équipage, mais j'espère toujours en obtenir. Toutes les réponses sont affichées en texte jaune sous le message d'origine (comme celui-ci).

Michael W. Pocock
Webmestre

Quelqu'un a-t-il des informations sur le temps qu'une partie de l'équipage a passé à Bremerton, Washington, USA 1941 ? Mon père était là "Reginald Albert Rainbow" et j'ai joint quelques coupures de journaux qu'il avait de cette époque.

Mon père, Leslie Lee, a servi sur le Warspite pendant la Seconde Guerre mondiale. Apparemment, il s'appelait Geordie. Papa a laissé derrière lui deux albums de photographies (l'un avec mon fils et l'autre avec mon neveu) contenant des scènes de batailles, des enterrements en mer et quelques certificats - l'un collecté la première fois qu'il a franchi la date limite et l'autre (de mémoire) collecté dans le cadre de la première flotte dans la mer de Chine méridionale après la chute de Singapour. L'un de ces certificats a plusieurs signatures de ses camarades au verso. Cela vaudrait-il la peine que je demande au détenteur de cet album particulier de le déterrer afin que je vous envoie les noms des signataires ?

Salutations,
Joyce Newton (née Lee)

Mon père, Reuben Love, était sur le Warspite pendant la Seconde Guerre mondiale, il était à Malte et à Bremerton Naval Yard, nous sommes tous allés au Canada pour des vacances vers 1983. Le portier naval s'est souvenu du Warspite et a laissé mon père jeter un coup d'œil. ! Il nous a également parlé du café local qu'il utilisait là-bas. Papa nous a également dit que lorsque son navire a été endommagé, il était dans l'eau pendant longtemps et a dû nager environ 7 milles. Il ne parlait pas beaucoup de la guerre mais il aimait le Warspite. Il a également été envoyé au Japon à la fin de la guerre. Il était de Bexleyheath dans le Kent.

Mon père, Frank Goland BRACKING, a servi à bord du HMS Warspite. Il est né en 1919 et a rejoint le Warspite à l'âge de 15 ou 16 ans, il a donc rejoint le navire vers 1934/1935. Il a atteint le grade de maître de l'école. Si quelqu'un a des connaissances sur mon père ou se souvient de la mention de son nom, je serais ravi de l'entendre.

J'essaie de trouver des photos, des images en fait n'importe quoi sur mon grand-père qui était dans le groupe des Royal Marines en 1913 et a servi à bord du Warspite pendant la bataille du Jutland. Mon père et son père étaient séparés et ce n'est que récemment que nous avons découvert qu'il avait été sur le HMS Warspite et encore moins qu'il avait un dossier de service. Toute aide serait grandement appréciée. Mon grand-père était Edward James Bedford.

Merci beaucoup,
Darren Bedford
Uttoxeter, Staffordshire, Royaume-Uni

Je voudrais répondre à Darren Bedford à Uttoxter. Il recherche son grand-père, Edward Bedford, qui est aussi mon arrière-grand-père et j'aimerais le contacter pour voir si je peux lui donner plus d'informations.

Mon père B. Hill l'a servie du 19 mars 1941 au 25 août 42, d'abord en tant que chauffeur de 1ère classe, puis en tant que chauffeur principal par intérim.

Je suis tombé sur votre site et j'ai décidé de vous contacter. Mon père, John George Finan, était sur le Warspite lorsqu'il a été attaqué en 1941 et a passé de nombreuses heures en mer avant d'être secouru. Je me demandais si vous aviez des informations sur lui ou sur l'attaque ? Il est décédé il y a quelques années et était un homme très calme qui n'en parlait jamais. J'avais abandonné tout espoir d'en savoir plus jusqu'à ce que je voie votre site (qui est excellent).

Bien à vous,
Margaret Bradley Smith
Londres, Royaume-Uni

J'ai récemment commencé à me pencher sur l'histoire du HMS Warspite car mon grand-père a dit qu'il avait l'habitude de le servir. Il nous a raconté beaucoup d'histoires de son temps à bord. Après avoir parlé avec ma mère, j'ai appris que nous sommes apparemment en possession d'un fanion ? du navire. Mon grand-père l'a "acquis" lorsque le navire a été touché par des tirs ennemis lors d'une bataille.Si je peux obtenir plus d'informations auprès de ma mère, je vais bien sûr prendre des photos de tout ce que nous avons et les transmettre si elles sont utiles à quelqu'un ? Je vais mettre la main sur son journal et voir d'où il a été pris et au cours de quelle bataille.

Bien à vous,
Edward Whitmore

En relation avec le message ci-dessus. Il fait référence à son grand-père, mais ne donne malheureusement pas son nom. J'ai une lettre écrite par un parent qui était à bord du HMS Warspite le jour J. Il a écrit alors qu'il était sur le navire à ce moment-là, à mon père Tom Tyler (RAF Coastal Command). La lettre est très graphique, émotionnelle et précise. Il donne également un compte rendu très détaillé du bombardement du point de vue du pont, mais il ne l'a signé que de son prénom. Le nom Whitmore (Nottingham en Angleterre) est l'un de nos liens familiaux et est lié à la ligne TYLER. Je serais intéressé de savoir si Edward Whitmore est lié aux Tyler de Nottingham et si c'est son grand-père qui a écrit la lettre que j'ai. Si oui, quel était son nom, car j'ai plusieurs parents Whitmore vivant toujours à Nottingham et je serais également heureux de lui envoyer une copie de la lettre si elle a bien été écrite par son grand-père.

Sincères amitiés,
Tom Tyler
Australie

Je suis très triste d'annoncer que mon père, Arthur Graham Swatman, est décédé le samedi 1er décembre à l'âge de 86 ans. Il était fier d'avoir servi sur le HMS Warspite le jour J et également à Walcheren vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. Je suis très fier que mon père ait une petite part dans l'histoire du célèbre navire. Ni lui ni le Warspite ne seront jamais oubliés.

Mon père était membre d'équipage sur le Warspite pendant la Seconde Guerre mondiale et étant l'homme humble qu'il était, il parlait très peu de son temps à bord et, à ma connaissance, n'a même jamais pris la peine de récupérer sa médaille de campagne après la guerre. Maintenant que je suis plus âgée et que mon père est décédé, je m'intéresse de plus en plus à en savoir plus.

Mon père s'appelait Ernest Edward Tottman et tout ce que je sais, c'est qu'il a servi à bord du Warspite et que son frère aîné est mort au service du nombril pendant la Seconde Guerre mondiale, ce dont mon père n'a jamais parlé, donc tout ce que je sais, c'est qu'il était aussi un Tottman. S'il vous plaît pouvez-vous me diriger dans la bonne direction pour découvrir tout ce que je peux.

Le seul Tottman que je peux trouver répertorié comme perdu en service dans la Royal Navy est un William Christopher Tottman,
Matelot de 2e classe perdu à bord du HMS Cornwall le 5 avril 1942.

Michael W. Pocock
Webmestre

Mon père George Hargreaves a servi comme artilleur sur le HMS Warspite pendant la Seconde Guerre mondiale, il est né en 1924 dans les West Midlands. Il est toujours en vie à 88 ans mais a peu de souvenirs de sa carrière dans la marine, tout ce qu'il a, ce sont des photos que j'ai vues des membres d'équipage mais nous ne pouvons pas mettre de noms aussi, car j'obtiens plus d'informations, je vous les transmettrai comment je t'envoie des photos ? Merci pour cet excellent site.

Mon père a servi sur le HMS Warspite. Il s'appelait Allan Harold Bishop de Cavendish Trinity Bay, Terre-Neuve. J'aimerais avoir des infos ou des photos, TOUT CE QUI CONCERNE MON PAPA. Il était dans la Seconde Guerre mondiale.

Merci beaucoup,
Florence Cumby

Je voudrais ajouter mon père à votre liste d'anciens membres d'équipage de Warspite, il était dans les Royal Marines s'évanouissant de Chatham en février 1944. Son nom est John Welch né en octobre 1926 vivait à Derby, Royaume-Uni travaillait pour British Railways est décédé en octobre 1997 si si quelqu'un le connaît, n'hésitez pas à me contacter.

Salutations,
John F. Welch
Sydney, NSW, Australie

Mon père s'est également évanoui à Chattham en février 1944, dans le 298 SS Squad Royal Marines et a ensuite rejoint le HMS Warspite. Il s'appelait William Charles Coleman. J'ai une photo de l'évanouissement, qui montre un gars du nom de Welch au dernier rang, à quelques endroits de mon père. Serait heureux d'avoir des nouvelles de John.

H.O. 298 S.S. Squad Royal Marines (mis au service le 12 février 1944)
Rangée du haut : Snooks, William Coleman, Gratton, Marchant, Careswell, Webb, Welch, Pedley, Dray, West, Mitchell, Nightingale, Bender.

Rangée centrale : Hewitt, King, Babb, Parish, Berry, Townsend, Goldsmith, Whitehead, Bristow, Plail, Burnett, Heggs, Wingate, Croucher.

Première rangée : Brooks, Lake, Turner, Clark, J. Holmes, Sgt. E. A. Wood (instructeur), Pike, Dykes, Jones, Wye, P. Holmes, Russell.

Mon père, le télégraphiste Walter Christopher Shaw, a servi à bord du HMS Warspite en Méditerranée dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale sous le commandement de l'amiral Cunningham. Quelque 50 ans plus tard, il y a eu une réunion, je pense dans le Devon, au cours de laquelle il a été demandé que chaque marin écrive ses expériences. Mon Père, pas un homme de mots, a fait cela, et je suis sur le point de les réécrire sur un ordinateur, l'original ayant été écrit (ou transcrit) via une machine à écrire.

Mes questions est-ce que quelqu'un connaît la date de cette réunion, où elle a eu lieu, y avait-il (y a-t-il) une association Warspite et mon père a-t-il soumis sa contribution. Il m'a donné quelques photos, qui se sont retrouvées au navire-école (TS) Barham à Wembley vers 1964. Je pense qu'il a eu quelques-unes des dernières minutes de la disparition du HMS Hood, bien que je n'en ai aucune idée. Mon père est décédé en novembre 2008 à plus de 101 ans (né le 13/07/1907).

J'ai récemment découvert que mon arrière-grand-père a servi à bord du Warspite pendant la Première Guerre mondiale, et j'aimerais en savoir plus sur le navire et les personnes à bord. Je crois qu'il était un Royal Marine (tradition familiale !) Ce serait bien d'en savoir plus sur lui, le navire ou les personnes avec qui il a servi, si quelqu'un a plus d'informations.

Il s'appelait Edward (Eddie) Bedford et était né vers 1898 mais nous ne savons pas grand-chose de lui car il a quitté mon arrière-grand-mère alors qu'elle attendait son deuxième enfant et pour autant que nous le sachions, il a été déclaré "disparu au combat, présumé morte". Nous avons récemment découvert cependant que ce n'était pas le cas et qu'il a en fait divorcé de mon arrière-grand-mère et s'est marié deux fois de plus, mais je suppose que la stigmatisation du divorce dans les années 1920 était bien plus grande qu'elle ne l'est aujourd'hui et elle voulait couvrir ça monte !! J'attends avec impatience d'avoir des nouvelles de quiconque pourra m'aider.

Ma mère raconte des histoires racontées par mon grand-père selon lesquelles nous avions un membre d'équipage de Warspite dans la famille. Je soupçonne que cela aurait été pendant la Première Guerre mondiale. Les images que j'ai vues d'elle sont incroyables. En avez-vous d'autres alors que j'essaie de construire un bel album pour maman et si je pouvais découvrir qui c'était dans notre famille qui a servi, ce serait génial. Peut-être qu'un petit indice dans quelle direction chercher des informations sur la liste serait apprécié.

Bien cordialement et cordialement de,
Adam Mardochée
Guernesey, îles anglo-normandes du Royaume-Uni

J'ai une boîte en cuivre faite d'une partie du HMS Warspite qui m'a été transmise par ma mère, qui l'avait reçue de son père. Je ne peux pas en prouver la provenance, mais je n'ai aucune raison de croire que c'est faux. Ma famille vivait près de Portsmouth et mon grand-père était dans l'armée et il avait trois frères dans la marine.

Mon grand-père, Joseph Smith, était chef chauffeur à bord du HMS Warspite lors de la bataille du Jutland. Il m'a décrit les coups d'obus pendant la bataille et m'a donné un morceau d'obus qu'il a ramassé sur le pont après la bataille que j'ai toujours.

Allan Smith
Rothesay, île de Bute, Écosse

En nettoyant les effets personnels de mon oncle, George Rodney Hudson de Bremerton, Washington, je suis tombé sur une photo de deux messieurs. Au dos de la photo, dans la main de mon oncle, se trouve ce qui suit : Bill Andrews-Left & Jock Mann-H.M.S. Warspite. 1941 Mon oncle possédait et exploitait un petit café près du chantier naval de Puget Sound où Warspite était situé pour les réparations et le remplacement de ses canons de 15 pouces en 1941. Les deux messieurs semblent porter des vêtements civils et peuvent être assis dans le café de mon oncle lorsque le la photo a été prise. Je ne serais pas surpris si mon oncle les prenait sous son aile alors qu'il servait dans la marine américaine pendant la Première Guerre mondiale et tenait la marine britannique en haute estime. Si quelqu'un souhaite cette photo, je serais heureux et honoré de la lui transmettre.

Douglas G. Hudson
Bremerton, Washington

J'ai une photo du frère de mon grand-père sur le HMS Warspite et j'ai pensé que cela serait intéressant. Jim Parkinson est au centre de la photo avec une croix marquée sur son chapeau.

Je viens de voir la photo ci-dessous de mon père étant sur le HMS Warspite. Il a également servi sur le HMS Phoebe, mais ne peut pas le trouver sur les listes d'équipage. Il semble donc qu'il était sur HMS en premier. Son nom était Godfrey William Bartlett, surnom Boy. Il était très jeune peut-être que quelqu'un le connaissait ? Deuxième rangée, deuxième en partant de la gauche. Quelqu'un qui l'a connu ?

Membres d'équipage sur le HMS Warspite en juin 1918.

Mon père a été opérateur radio en 1941-1942. Il a contracté la polio alors qu'il était en congé à terre à Malte et a été déclaré inapte au service à bord d'un navire. Il a terminé son service militaire dans le service Y en travaillant sur des interceptions qui ont contribué à déchiffrer les codes Enigma à Bletchley Park.


Cuirassé HMS Warspite

Le cuirassé HMS Warspite appartenait à la classe Queen Elizabeth, qui fut mise en service pendant la Première Guerre mondiale et appartenait aux navires de guerre les plus modernes de l'époque.

Lancement et conception :

Les navires de la classe Queen Elizabeth étaient destinés à succéder à la classe Iron Duke, mais ceux-ci devraient dépasser à bien des égards.

Ainsi, l'armement principal du calibre devait être porté de 343 mm à 381 mm. Des prototypes appropriés de ces nouveaux canons étaient encore à l'essai, mais ce n'est que sous la pression du Premier Lord de l'Amirauté Winston Churchill qu'ils ont été inclus dans la construction, ce qui représente un risque important si les canons ne sont pas encore assez matures.

En outre, le blindage a été considérablement renforcé dans la zone des côtés et sous l'eau, car les mines et les torpilles en particulier pourraient être dangereuses pour les navires de guerre et causer de graves dommages, sinon la destruction du navire pourrait en résulter. L'armure de couverture, d'autre part, n'a pas été renforcée car elle était considérée comme suffisante.

Dans le programme de construction ultérieur de 1912, trois cuirassés de la classe ont été initialement envisagés, en plus d'un croiseur de bataille amélioré HMS Tiger, qui était destiné à être le HMS Leopard. Après que les navires aient été attendus à une vitesse de 25 nœuds, le ministère de la Marine a décidé de renoncer au Leopard et de construire un quatrième cuirassé de la classe Queen Elizabeth. Ensuite, lorsque les États malais fédérés ont promis de financer un cinquième cuirassé, cela a également été inclus dans la planification.

La critique du directeur de la construction navale selon laquelle un tel projet ne pouvait être réalisé qu'en utilisant des combustibles avec du pétrole lourd et non en relation avec du charbon a été déposée par Winston Churchill, qui a garanti l'approvisionnement en pétrole même en temps de guerre en tant que responsable.

Le lancement du HMS Warspite a eu lieu le 26 novembre 1913, la mise en service le 19 mars 1915.

Utilisation en temps de guerre :

Après la mise en service et les essais, le HMS Warspite a été affecté avec les navires jumeaux au 5e escadron de combat.

Dans la nuit du 31 mai au 1er juin 1916, le navire participa à la bataille du Skagerrak. Avec les croiseurs de bataille, les cuirassés formaient la ligne de front, c'est pourquoi les navires ont également eu le plus de combats avec les navires allemands. Lorsque la bataille principale a eu lieu dans la soirée et qu'un changement de cap a été ordonné pour les navires britanniques, la barre du HMS Warspite s'est coincée, faisant tourner le navire en cercle. Il a reçu plusieurs coups des croiseurs de bataille allemands SMS Lützow et SMS Derfflinger. Dans l'ensemble, le navire a reçu 13 coups, mais il n'a pas été coulé par le blindage solide et n'a fait aucun mort. Lorsque les casques fonctionnèrent à nouveau, le Warspite dut quitter la bataille plus tôt.

La réparation du navire a duré jusqu'en août 1916.

À la fin de la guerre, l'escadre faisait encore quelques incursions en mer du Nord, mais il n'y avait plus de contact avec l'ennemi.

Dégâts sur le HMS Warspite après la bataille du Skagerrak

Dégâts sur le HMS Warspite après la bataille du Skagerrak

Utilisation après la guerre :

Après la Première Guerre mondiale, le HMS Warspite est resté dans le 5e escadron de combat.

La première conversion a eu lieu de 1924 à 1926. Ici, la protection contre les attaques de topredo était particulièrement renforcée dans les renflements de torpilles qui étaient attachés à la coque. De plus, le système d'entraînement a été reconstruit et les deux cheminées combinées en une seule.

Après la conversion, le navire est passé à la flotte méditerranéenne et y a servi de navire amiral. Cette fonction l'exerça également plus tard dans la Flotte de l'Atlantique.

1934 a commencé la deuxième reconstruction du navire. Dans le processus, de grandes parties des structures ont été enlevées et remplacées par de nouvelles. Le système d'entraînement a été remplacé, de sorte que 5 000 ch de plus étaient désormais disponibles. Les économies de poids ont été réalisées dans un blindage de pont renforcé, car le risque d'attaques aériennes contre les grands navires de guerre augmentait et ils étaient mal équipés contre de telles attaques d'en haut. En guise de défense de la défense aérienne, huit canons de 102 mm dans des affûts doubles, 32 canons de 40 mm dans quatre affûts à huit chevaux et 16 ont ajouté 12 mitrailleuses Vickers de 12,7 pouces dans quatre quads.

Une fois les travaux de conversion terminés, le navire a été réincorporé dans la Home Fleet.

Utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale :

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata en Europe, le HMS Warspite se trouvait en Méditerranée, mais fut renvoyé en Grande-Bretagne début septembre 1939.

Lorsque l'occupation de la Norvège par l'Allemagne a commencé le 9 avril 1940 et que la première attaque britannique contre les navires allemands à Narvik a échoué le 10 avril, les Britanniques ont fermé la sortie du fjord. Dans l'après-midi du 13 avril, le HMS Warspite est entré dans le port de Narvik avec cinq destroyers. Après plusieurs coups, d'abord le destroyer allemand Erich Koellner a été coulé et ensuite l'Erich Giese. Le sous-marin allemand U-64 a été victime d'un des avions à bord du Warspite. Dans la soirée, les navires britanniques quittent à nouveau le port, alors que la menace d'attaques de sous-marins allemands est signalée. Après le débarquement des troupes alliées, le Warspite a été retiré de Norvège et transféré en Méditerranée.

Il est venu le 24 mars 1941 en Méditerranée orientale entre le cap Matapan et l'île de Gavdos pour une bataille avec la marine italienne. Après que l'Allemagne ait dû intervenir dans la guerre entre l'Italie et la Grèce, les Alliés ont commencé par le transfert de troupes d'Afrique du Nord vers la Grèce. Pour arrêter ces transports, Hitler fit pression sur Mussolini pour qu'il laisse ses navires de guerre sortir et attaquer. Le convoi britannique a dû courir à l'ouest de la Crète autour de l'île pour rester hors de portée des bombardiers allemands. Le chef d'escadre italien, le vice-amiral Angelo Iachino, avait l'intention d'y attaquer les navires britanniques. Cependant, en déchiffrant le trafic radio allemand, les Britanniques étaient au courant de l'attaque et laissèrent même leurs cuirassés s'épuiser. Après la bataille des petits croiseurs dans la matinée, les avions britanniques ont tenté de retrouver les navires italiens dans l'après-midi. Par chance, ils ont pu être retrouvés dans la soirée, alors qu'ils accompagnaient le cuirassé endommagé Vittorio Veneto. Les cuirassés britanniques ouvrent alors le feu et peuvent couler le destroyer Alfieri et les petits croiseurs Fiume et Zara en peu de temps.

En mai 1941, la Wehrmacht allemande commença l'occupation de la Crète. Le HMS Warspite tiré pour soutenir a été touché le 22 mai par une bombe d'un bombardier allemand. La bombe a traversé le pont et a explosé dans le pont de la casemate, ce qui a entraîné d'autres incendies sur le navire. Le coup a coûté la vie à 38 membres d'équipage, ainsi qu'à l'artillerie moyenne et aux canons anti-aériens du côté tribord. Le navire a donc dû annuler la prise en charge et a couru à Alexandrie pour une réparation de fortune.

Le 23 juin, le port d'Alexandrie est attaqué par des bombardiers allemands et le Warspite est à nouveau endommagé par une bombe aérienne. Deux jours après l'attaque, le navire est transféré à Bremerton aux États-Unis, où il est à nouveau pleinement opérationnel jusqu'à la fin décembre 1941.

Après le Warspite, il s'est déplacé dans l'océan Indien et y a servi jusqu'à la mi-1943 en tant que navire amiral de la flotte de l'Est.

Dans le cadre du débarquement allié en Sicile et à Salerne, le HMS Warspite a été déplacé pour soutenir en Méditerranée. Alors que le débarquement en Sicile se fait sans pertes majeures, le débarquement à Salerne est différent. Le 13 septembre 1943, la Kampfgeschwader 100 allemande attaque les navires alliés et utilise ainsi la nouvelle bombe coulissante FX 1400 (Fritz X). Les navires USS Savannah, HMS Uganda et HMS Warspite ont été gravement endommagés. Le Warspite a ensuite dû être emmené au chantier naval pour réparation par deux remorqueurs à destination de Malte.

Comme le navire devait déjà atterrir en Normandie, il n'a été réparé à Malte que temporairement, puis ramené au Royaume-Uni.

Lors du débarquement dans le nord de la France, le navire avec seulement trois tourelles opérationnelles soutient les soldats par le bombardement des fortifications et des bunkers du mur de l'Atlantique allemand. Une fois l'opération terminée, le navire est retourné au Royaume-Uni.

Vue du pont du HMS Warspite le 3 juillet 1943

Le HMS Warspite pendant le bombardement du mur de l'Atlantique allemand

Où:

Après la Seconde Guerre mondiale, le HMS Warspite a été mis hors service et vendu en mars 1946.

En route vers le port où le navire devait être démoli, la remorque s'est déchirée et le navire s'est échoué à Land's End, au sud-ouest de la Grande-Bretagne. Les travaux de démolition purent finalement être effectués à partir de 1950 sur place et durent jusqu'en 1956.

Données du navire :

4 turbines à vapeur Brown-Curtis

à partir de 1937 :
6 chaudron de l'Amirauté

2 canons anti-aériens 10,2 cm L/45

2 canons anti-aériens de 76 mm

4 x tubes lance-torpilles ∅ 53,3 cm

8 x 38,1 cm L/42 Pistolets à tir rapide

8 x 15,2 cm L/45 Pistolets à tir rapide

Pont supérieur blindé : 32 - 45 mm

Pont inférieur blindé : 25 - 76 mm

Tour de commandement avant : 102 - 279 mm

Poste de commande arrière : 102 - 152 mm

Cloisons transversales : 51 - 152 mm

Vous pouvez trouver la bonne littérature ici :

Cuirassés britanniques de la Première Guerre mondiale

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Conçus par l'amiral Sir John Fisher, les croiseurs de bataille combinaient des canons lourds et une vitesse élevée dans les plus grandes coques de leur époque.Conçus comme des "super-croiseurs" dont le travail consistait à traquer et à détruire les pilleurs de commerce, leur taille et leur puissance de canon ont conduit à leur inclusion dans la flotte de combat en tant qu'escadron rapide de vaisseaux capitaux. Ce livre retrace en détail le développement de l'idée originale de Fisher dans le premier croiseur de bataille Invincible de 1908, jusqu'aux "Splendid Cats" de la Lion classe, et culminant en HMS capuche en 1920, le plus grand navire de guerre du monde pour les vingt prochaines années. Les origines des inhabituels "croiseurs de bataille légers" de la Courageux type sont également couverts.

Les problèmes très médiatisés des croiseurs de bataille britanniques sont examinés, y compris les dernières recherches mettant en lumière la perte catastrophique de trois des navires lors de la bataille du Jutland. L'histoire du développement est soutenue par des chapitres couvrant les machines, l'armement et l'armure, avec une liste complète des données techniques importantes. La collection complète d'illustrations comprend les superbes dessins de l'auteur et les plans originaux de l'Amirauté reproduits en couleur. Cette édition révisée et mise à jour de l'ouvrage classique publié pour la première fois en 1997 sera bien accueillie par tous ceux qui s'intéressent aux navires de guerre les plus charismatiques et les plus controversés de l'ère des dreadnoughts.

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Les batailles de Dogger Bank et du Jutland ont révélé des différences critiques de puissance de feu, de blindage et de vitesse dans les conceptions des croiseurs de bataille de la Royal Navy et de la Kaiserliche Marine (Marine impériale allemande).

Rapides et formidablement armés, les croiseurs de bataille des marines britannique et allemande se sont rencontrés pour la première fois en 1915 à Dogger Bank et, l'année suivante, se sont affrontés près du Jutland lors de la plus grande bataille de cuirassés de tous les temps. Au cours de la décennie précédant la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne et l'Allemagne étaient engagées dans une course aux armements navals qui a vu l'avènement d'abord du cuirassé révolutionnaire, le cuirassé puissant et rapide qui a rendu les conceptions antérieures obsolètes, puis un tout nouveau type de navire - le croiseur de bataille. Imaginé par l'amiral britannique visionnaire John 'Jacky' Fisher, le croiseur de bataille a été conçu pour opérer à longue distance dans des 'escadrons volants', utilisant sa vitesse supérieure et son armement puissant pour chasser, déjouer et détruire n'importe quel adversaire. La pénalité payée pour atteindre des vitesses plus élevées était un manque relatif d'armure, mais Fisher croyait que «la vitesse équivaut à la protection». En 1914, les Britanniques avaient dix croiseurs de bataille en service et ils ont prouvé leur valeur lorsque deux croiseurs de bataille, Invincible et Inflexible, ont coulé les croiseurs blindés allemands Scharnhorst et Gneisenau au large des Malouines en décembre 1914.

Basés sur une philosophie de conception divergente qui mettait l'accent sur la protection plutôt que sur la puissance de feu, les croiseurs de bataille allemands étaient au nombre de six en janvier 1915, lorsque les croiseurs de bataille rivaux se sont affrontés pour la première fois à Dogger Bank en mer du Nord. A cette époque, les croiseurs de bataille britanniques s'étaient vu confier un nouveau rôle : localiser la flotte ennemie. Cinq croiseurs de bataille britanniques accompagnés d'autres navires ont intercepté et poursuivi une force allemande, dont trois croiseurs de bataille, bien que la bataille ait été une victoire tactique britannique sans qu'aucune des parties ne perde aucun de ses croiseurs de bataille, les différences dans les conceptions des navires britanniques et allemands étaient déjà apparentes. Les deux parties ont réagi très différemment à ce premier affrontement tandis que les Allemands ont amélioré leurs procédures de manipulation des munitions pour réduire le risque d'explosions invalidantes, les Britanniques ont tiré la leçon opposée et ont stocké des munitions dans le but d'améliorer leur cadence de tir, rendant leurs croiseurs de bataille plus vulnérable. Les Britanniques n'ont pas non plus amélioré la qualité de leurs munitions, qui avaient souvent échoué à pénétrer le blindage des navires allemands.

Ces différences ont été mises en évidence plus nettement lors de la bataille du Jutland en mai 1916. Sur les neuf croiseurs de bataille britanniques engagés, trois ont été détruits, tous par leurs homologues allemands. Cinq croiseurs de bataille allemands étaient présents, et parmi eux, un seul a été coulé et le reste endommagé. Les limites de certains des systèmes de conduite de tir, des télémètres et de la qualité des munitions des croiseurs de bataille britanniques ont été clairement mises en évidence. étant sévèrement mutilés, tous sauf un ont pu échapper à la flotte britannique à la fin de la bataille. Les communications britanniques étaient médiocres, les équipages britanniques se fiant aux signaux de drapeau et de lampe de navire à navire, même si la communication sans fil était disponible. Malgré cela, les deux parties ont revendiqué la victoire et la controverse continue à ce jour.


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