Quelle a été la première bataille de chars de masse réussie de la Première Guerre mondiale ?

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Quelle a été la première bataille à grande échelle (plus de 50 chars utilisés) avec l'utilisation de chars pendant la Première Guerre mondiale ?

Veuillez noter que les exemples typiques ne constituent pas une bonne réponse :

  • La bataille de Flers-Courcelette (Somme) a été la première utilisation de chars mais certainement pas >50.

  • Bataille de Cambrai (novembre 1917) - qui semble être la réponse standard sur la recherche Google - semble être incorrecte : selon Wiki, il y a eu des batailles antérieures avec plus de 50 chars déployés, bien qu'il n'y ait pas eu de bons détails/références.

  • La deuxième bataille de Villers-Bretonneux, en France (1918) est remarquable pour être la première bataille char contre char, mais elle n'était que de 3 contre 3 en termes de quantité.


Un candidat probable semble être la bataille de Messines, qui a eu lieu en juin 1917. Selon John F. C. Fuller dans Les chars de la Grande Guerre, 1914-1918, 88 chars étaient employés (p. 110). Il dit que 40 chars ont avancé avec le début de l'attaque à l'aube et que 22 autres sont partis avec l'infanterie dans l'après-midi.


Chars lourds britanniques de la Première Guerre mondiale

chars lourds britanniques étaient une série de véhicules de combat blindés développés par le Royaume-Uni pendant la Première Guerre mondiale.

Le Mark I a été le premier char au monde, un véhicule à chenilles, armé et blindé, à entrer en combat. Le nom "réservoir" était initialement un nom de code pour maintenir le secret et déguiser son véritable objectif en le faisant apparaître comme un véhicule de transport d'eau pour apporter de l'eau aux troupes en première ligne. [3] Le type a été développé en 1915 pour sortir de l'impasse de la guerre des tranchées. Il pouvait survivre aux tirs de mitrailleuses et d'armes légères dans le "No Man's Land", voyager sur des terrains difficiles, écraser les barbelés et traverser des tranchées pour attaquer des positions ennemies fortifiées avec un armement puissant. Les chars transportaient également des fournitures et des troupes.

Les chars lourds britanniques se distinguent par une forme rhomboïdale inhabituelle avec une face d'escalade élevée de la piste, conçue pour traverser les tranchées larges et profondes qui prévalent sur les champs de bataille du front occidental. En raison de la hauteur nécessaire à cette forme, une tourelle armée aurait rendu le véhicule trop haut et instable. Au lieu de cela, l'armement principal était disposé dans des flotteurs sur le côté du véhicule. Le prototype, nommé "Mère", a monté un canon de 6 livres (57 mm) et une mitrailleuse Hotchkiss de chaque côté. Plus tard, des sous-types ont été produits avec des mitrailleuses uniquement, qui ont été désignées « Femmes », tandis que la version originale avec le 6 livres en saillie était appelée « Mâle ».

Le Mark I est entré en service en août 1916 et a été utilisé pour la première fois au combat le matin du 15 septembre 1916 lors de la bataille de Flers-Courcelette, dans le cadre de l'offensive de la Somme. [4] À l'exception des quelques chars provisoires Mark II et Mark III, il a été suivi par le Mark IV en grande partie similaire, qui a combattu pour la première fois en juin 1917. Le Mark IV a été utilisé en masse, environ 460 chars, lors de la bataille. de Cambrai en novembre 1917. Le Mark V, avec une transmission bien améliorée, est entré en service à la mi-1918. Plus de deux mille chars lourds britanniques ont été produits. La fabrication a été arrêtée à la fin de la guerre.


Contenu

La Première Guerre mondiale a généré de nouvelles demandes d'armes automotrices blindées capables de naviguer sur tout type de terrain, ce qui a conduit au développement du char. La grande faiblesse du prédécesseur du char, la voiture blindée, était qu'il nécessitait un terrain lisse pour se déplacer, et de nouveaux développements étaient nécessaires pour la capacité tout-terrain. [1]

Le char a été conçu à l'origine comme une arme spéciale pour résoudre une situation tactique inhabituelle : l'impasse des tranchées sur le front occidental. "C'était une arme conçue pour une tâche simple : traverser la zone de mort entre les lignes de tranchées et pénétrer dans l'ennemi (les défenses)." [2] Le char blindé était destiné à protéger contre les balles et les éclats d'obus, et à traverser les barbelés d'une manière que les unités d'infanterie ne pouvaient pas espérer, permettant ainsi de sortir de l'impasse.

Peu de gens ont reconnu pendant la Première Guerre mondiale que les moyens de ramener la mobilité et l'action de choc au combat étaient déjà présents dans un dispositif destiné à révolutionner la guerre au sol et dans les airs. C'était le moteur à combustion interne, qui avait rendu possible le développement du char et qui finirait par conduire aux forces mécanisées qui devaient assumer les anciens rôles de la cavalerie à cheval et desserrer l'emprise de la mitrailleuse sur le champ de bataille. Avec une puissance de feu et une protection accrues, ces forces mécanisées deviendraient, une vingtaine d'années plus tard, l'armure de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l'artillerie automotrice, le transport de troupes blindé, le véhicule cargo à roues et l'aviation de soutien - tous dotés de communications adéquates - ont été combinés pour constituer la division blindée moderne, les commandants ont retrouvé la capacité de manœuvre.

De nombreux concepts de véhicules blindés tout-terrain avaient été imaginés depuis longtemps. Avec l'avènement de la guerre des tranchées pendant la Première Guerre mondiale, les développements alliés français et britanniques du char étaient en grande partie parallèles et coïncidaient dans le temps. [3]

Premiers concepts Modifier

Léonard de Vinci est souvent crédité de l'invention d'une machine de guerre qui ressemblait à un char. [4]

Au 15ème siècle, un Hussite appelé Jan Žižka a remporté plusieurs batailles en utilisant des wagons blindés contenant des canons qui pouvaient être tirés à travers des trous dans leurs flancs. Mais son invention n'a pas été utilisée après sa vie jusqu'au 20ème siècle. [5]

En 1903, un capitaine d'artillerie français nommé Léon Levavasseur proposa le projet Levavasseur, un canon autopropulseur (« canon automoteur »), déplacé par un système de chenilles et entièrement blindé pour la protection. [6] : 65 [7] Propulsée par un moteur à essence de 80 ch, « la machine Levavasseur aurait eu un équipage de trois personnes, un stockage pour les munitions et une capacité de tout-terrain », [8] : 65 mais la viabilité de la projet a été contesté par le comité technique de l'artillerie, jusqu'à ce qu'il soit officiellement abandonné en 1908 lorsqu'on sut qu'un tracteur à chenilles avait été développé, le Hornsby de l'ingénieur David Roberts. [7]

H. G. Wells, dans sa nouvelle Les cuirassés de la terre, Publié dans Le magazine Strand en décembre 1903, [9] avait décrit l'utilisation de gros véhicules tout terrain armés et blindés équipés de roues à pédales (invention qu'il reconnaissait comme la source de son inspiration), [10] pour percer un système de tranchées fortifiées , perturbant la défense et ouvrant la voie à une avance d'infanterie :

"Ils étaient essentiellement des cadres d'acier longs, étroits et très solides portant les moteurs, et portés sur huit paires de grandes roues à pédales, chacune d'environ dix pieds de diamètre, chacune étant une roue motrice et fixées sur de longs essieux libres de pivoter autour d'un axe commun. Cette disposition leur a donné le maximum d'adaptabilité aux contours du sol. Ils ont rampé au niveau du sol avec un pied de haut sur un monticule et un autre au fond d'une dépression, et ils pouvaient se tenir debout et stables latéralement même sur un versant escarpé. " [11]

Dans les années qui ont précédé la Grande Guerre, deux conceptions pratiques de type char ont été proposées mais non développées. En 1911, l'officier du génie autrichien Günther Burstyn a soumis une proposition pour un véhicule de combat qui avait un canon dans une tourelle rotative, connu sous le nom de Motorgeschütz. [12] En 1912, la proposition de l'ingénieur civil australien Lancelot de Mole comprenait un modèle réduit d'un véhicule entièrement chenillé fonctionnel. Tous deux ont été rejetés par leurs administrations gouvernementales respectives.

Tracteurs à chenilles américains en Europe Modifier

Benjamin Holt de la Holt Manufacturing Company de Stockton, Californie a été le premier à déposer un brevet américain pour un tracteur à chenilles utilisable en 1907. [13] [14] Le centre de cette innovation était en Angleterre, et en 1903 il a voyagé en Angleterre pour en savoir plus sur le développement en cours, bien que tous ceux qu'il a vus aient échoué à leurs tests sur le terrain. [15] Holt a payé à Alvin Lombard 60 000 $ US (équivalent à 1 728 222 $ en 2020) pour le droit de produire des véhicules sous le brevet de Lombard pour le Lombard Steam Log Hauler. [16]

Holt est retourné à Stockton et, en utilisant ses connaissances et les capacités métallurgiques de son entreprise, il est devenu le premier à concevoir et à fabriquer des chenilles continues pratiques pour les tracteurs. En Angleterre, David Roberts de Hornsby & Sons, Grantham, a obtenu un brevet pour une conception en juillet 1904. Aux États-Unis, Holt a remplacé les roues d'un bateau à vapeur Holt de 40 chevaux (30 kW), n° 77, par un ensemble de chenilles en bois boulonnées à des chaînes. Le 24 novembre 1904, il testa avec succès la machine mise à jour en labourant les terres détrempées du delta de l'île Roberts. [17]

Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, avec le problème de la guerre des tranchées et la difficulté de transporter des fournitures vers le front, la puissance de traction des tracteurs à chenilles a attiré l'attention des militaires. [18] Les tracteurs Holt ont été utilisés pour remplacer les chevaux pour transporter l'artillerie et d'autres fournitures. Le Royal Army Service Corps les a également utilisés pour transporter de longs trains de wagons de fret sur les pistes de terre non améliorées derrière le front. Les tracteurs Holt ont été, en fin de compte, l'inspiration pour le développement des chars britanniques et français. [17] [19] En 1916, environ 1 000 tracteurs Caterpillar de Holt ont été utilisés par les Britanniques pendant la Première Guerre mondiale. S'adressant à la presse, en affirmant que les chars britanniques utilisés en 1916 étaient construits par Holt, le vice-président de Holt, Murray M. Baker a déclaré que ces tracteurs pesaient environ 18 000 livres (8 200 kg) et avaient 120 chevaux (89 kW). [20] À la fin de la guerre, 10 000 véhicules Holt avaient été utilisés dans l'effort de guerre des Alliés. [21]

Développement français Modifier

Le colonel français Jean Baptiste Eugène Estienne articula la vision d'un véhicule blindé tout-terrain le 24 août 1914 : [22]

"La victoire dans cette guerre appartiendra au belligérant qui sera le premier à mettre un canon sur un véhicule capable de se déplacer sur toutes sortes de terrains"

Certains tracteurs Holt privés ont été utilisés par l'armée française peu après le début de la Première Guerre mondiale pour tirer des pièces d'artillerie lourde sur un terrain difficile, [23] mais les Français n'ont pas acheté de Holt en grand nombre. C'est leur vue en usage par les Britanniques qui inspira plus tard Estienne à faire dresser les plans d'un corps blindé sur chenilles. Entre-temps, plusieurs tentatives ont été faites pour concevoir des véhicules capables de surmonter les barbelés et les tranchées allemands.

De 1914 à 1915, une première expérience a été faite avec la machine Boirault, dans le but d'aplatir les défenses de barbelés et de franchir les lacunes d'un champ de bataille. La machine était constituée d'immenses chenilles parallèles, formées de châssis métalliques de 4x3 mètres, tournant autour d'un centre motorisé triangulaire. Cet appareil s'est avéré trop fragile et lent, ainsi qu'incapable de changer de direction facilement, et a été abandonné. [24]

En France, le 1er décembre 1914, Paul Frot, ingénieur construisant des canaux pour le Compagnie Nationale du Nord, a proposé au ministère français une conception d'un « landship » avec blindage et armement basé sur la motorisation d'un compacteur à roues lourdes ou à rouleaux. Le Frot-Laffly a été testé le 18 mars 1915 et a effectivement détruit les lignes de fil de fer barbelé, mais a été jugé manquant de mobilité. [25] Le projet a été abandonné au profit du développement du général Estienne à l'aide d'une base de tracteur, nom de code « Tracteur Estienne ». [26]

En 1915, des tentatives ont également été faites pour développer des véhicules dotés d'un blindage et d'un armement puissants, montés sur des châssis tout-terrain de tracteurs agricoles, avec de grandes roues à bande de roulement grossière, comme le "Forteresse" d'Aubriot-Gabet (Fortin Aubriot-Gabet). Le véhicule était alimenté à l'électricité (avec un câble d'alimentation) et armé d'un canon Navy de 37 mm, mais cela s'est également avéré peu pratique. [27]

En janvier 1915, l'armurier français Schneider & Co. envoya son concepteur en chef, Eugène Brillié, enquêter sur les tracteurs à chenilles de la société américaine Holt Manufacturing, qui participait alors à un programme d'essais en Angleterre, pour un projet de fil mécanique. machines de découpe. A son retour, Brillié, qui avait auparavant participé à la conception de véhicules blindés pour l'Espagne, convainquit la direction de l'entreprise d'initier des études sur le développement d'un Tracteur blindé et armé (tracteur blindé et armé), basé sur le Bébé Holt châssis, dont deux ont été commandés.

Les expérimentations sur les chenilles Holt débutent en mai 1915 à l'usine Schneider avec un modèle à roues de 75 ch et la chenille intégrale Baby Holt de 45 ch, démontrant la supériorité de cette dernière. [28] Le 16 juin, de nouvelles expériences ont suivi, auxquelles assiste le président de la République, et le 10 septembre, le commandant Ferrus. Le premier châssis complet blindé est présenté à Souain le 9 décembre 1915, à l'armée française, avec la participation du colonel Estienne. [6] : 68 [29] [note 1]

Le 12 décembre, ignorant les expériences Schneider, Estienne présente au Haut Commandement un projet de constitution d'une force blindée, équipée de véhicules à chenilles. Il est mis en relation avec Schneider, et dans une lettre du 31 janvier 1916, le commandant en chef Joffre ordonne la production de 400 chars du type conçu par Brillié et Estienne, [31] bien que l'ordre de fabrication réel de 400 Schneider CA1 soit faite un peu plus tard, le 25 février 1916. [32] Peu de temps après, le 8 avril 1916, une autre commande de 400 chars Saint-Chamond est également passée. [33] Schneider a du mal à respecter les plannings de production, et les livraisons de chars s'étalent sur plusieurs mois à partir du 8 septembre 1916. [32] Le char Saint-Chamond commencera à être livré à partir du 27 avril 1917. [34]

Développement britannique Modifier

La société du Lincolnshire, Richard Hornsby & Sons, développait le tracteur à chenilles depuis 1902, et avait construit une chenille à moteur à huile pour déplacer des canots de sauvetage sur une plage en 1908. En 1909, la Northern Light and Power Company de Dawson City, Canada, propriété de Joe Boyle , a commandé un tracteur à chenilles à vapeur. Il a été livré au Yukon en 1912. Les tracteurs de Hornsby ont été testés entre 1905 et 1910 à plusieurs reprises avec l'armée britannique comme tracteurs d'artillerie, mais n'ont pas été adoptés. Hornsby a vendu ses brevets à Holt Tractor of California.

En 1914, le ministère de la Guerre britannique commanda un tracteur Holt et le mit à l'essai à Aldershot. Même s'il n'était pas aussi puissant que le tracteur Foster-Daimler de 105 chevaux (78 kW), le Holt de 75 chevaux (56 kW) était mieux adapté pour transporter de lourdes charges sur un sol accidenté. Sans charge, le tracteur Holt a réussi un rythme de marche de 4 miles par heure (6,4 km/h). Remorquant une charge, il pouvait gérer 2 miles par heure (3,2 km/h). Plus important encore, les tracteurs Holt étaient facilement disponibles en quantité. [35] Le War Office a été convenablement impressionné et l'a choisi comme tracteur à canon. [35]

En juillet 1914, le lieutenant-colonel Ernest Swinton, un officier du Royal Engineer britannique, a entendu parler des tracteurs Holt et de leurs capacités de transport en terrain accidenté par un ami qui en avait vu un à Anvers, mais a transmis l'information au service des transports. [36] : 12 [37] : 590 Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, Swinton a été envoyé en France en tant que correspondant de guerre de l'armée et en octobre 1914 a identifié le besoin de ce qu'il a décrit comme un « destroyer de mitrailleuses » - une croix -pays, véhicule armé. [36] : 116 [36] : 12 Il se souvint du tracteur Holt, et décida qu'il pourrait être la base d'un véhicule blindé.

Swinton a proposé dans une lettre à Sir Maurice Hankey, secrétaire du Comité britannique de la défense impériale, que le Comité construise un véhicule à chenilles à moteur, à l'épreuve des balles, qui pourrait détruire les canons ennemis. [36] [38] : 129 Hankey persuade le War Office - tiède à l'idée - de faire un essai le 17 février 1915 avec un tracteur Holt, mais la chenille s'enlise dans la boue, le projet est abandonné, et le War Office a abandonné les enquêtes. [6] : 25 [38] : 129

En mai 1915, le War Office effectue de nouveaux essais sur un engin de franchissement de tranchées : le Tritton Trench-Crosser. La machine était équipée de grandes roues de tracteur de 2,4 m de diamètre et portait des poutres sur une chaîne sans fin qui étaient abaissées au-dessus d'une tranchée afin que les roues arrière puissent rouler dessus. La machine traînait ensuite la poutre jusqu'à ce qu'elle soit sur un terrain plat, afin qu'elle puisse faire marche arrière sur elles et les remettre en place devant le véhicule. La machine s'avéra beaucoup trop encombrante et fut abandonnée. [6] : 143-144

Lorsque Winston Churchill, Premier Lord de l'Amirauté, a entendu parler de l'idée du tracteur blindé, il a relancé l'enquête sur l'idée d'utiliser le tracteur Holt. La Royal Navy et le Landship Committee (créé le 20 février 1915) [39] acceptèrent enfin de parrainer des expériences et des tests de tracteurs blindés en tant que type de « navire terrestre ». En mars, Churchill ordonna la construction de 18 landships expérimentaux : 12 utilisant des rampes Diplock (une idée promue par Murray Sueter) et six utilisant de grandes roues (l'idée de Thomas Gerard Hetherington). [6] : 25 La construction n'a cependant pas avancé, car les roues semblaient peu pratiques après la réalisation d'une maquette en bois : les roues étaient initialement prévues pour avoir un diamètre de 40 pieds, mais se sont avérées encore trop grandes et trop fragiles à 15 pieds. [6] : 26-27 Les pedrails ont également rencontré des problèmes industriels, [40] et le système a été jugé trop grand, trop compliqué et sous-alimenté. [6] : 26

Au lieu de choisir d'utiliser le tracteur Holt, le gouvernement britannique a choisi d'impliquer une entreprise britannique de machines agricoles, Foster and Sons, dont le directeur général et concepteur était Sir William Tritton. [35]

Après l'échec de tous ces projets en juin 1915, les idées de navires terrestres grandioses ont été abandonnées et la décision a été prise de tenter une tentative avec les États-Unis. Poignée rampante Bullock chenilles, en reliant deux d'entre elles entre elles pour obtenir un châssis articulé jugé nécessaire aux manœuvres. Les expériences ont échoué dans les tests effectués en juillet 1915. [6] : 25

Une autre expérience a été menée avec un tracteur à chenilles américain Killen-Strait. Un mécanisme de coupe-fil a été installé avec succès, mais la capacité de franchissement des tranchées du véhicule s'est avérée insuffisante. Une carrosserie de voiture blindée Delaunay-Belleville a été installée, faisant de la machine Killen-Strait le premier véhicule blindé à chenilles, mais le projet a été abandonné car il s'est avéré être une impasse, incapable de répondre aux exigences de la guerre tout-terrain. [6] : 25

Après ces expériences, le Comité a décidé de construire un plus petit landship expérimental, équivalent à la moitié de la version articulée, et utilisant des rallonges de fabrication américaine. Poignée rampante Bullock chenilles. [6] : 27 [41] Cette nouvelle machine expérimentale s'appelait la Machine Lincoln n°1: la construction a commencé le 11 août 1915, avec les premiers essais commençant le 10 septembre 1915. [6] : 26 Ces essais ont échoué cependant en raison de voies insatisfaisantes. [42]

Le développement s'est poursuivi avec de nouvelles pistes repensées conçues par William Tritton, [42] et la machine, maintenant renommée Petit Willie, [43] a été achevé en décembre 1915 et testé le 3 décembre 1915. La capacité de franchissement des tranchées a été jugée insuffisante cependant, et Walter Gordon Wilson a développé un design rhomboïdal, [43] qui est devenu connu sous le nom de "His Majesty's Landship Mille-Pattes" et plus tard " Mother ", [43] le premier des types " Big Willie " de vrais chars. Après l'achèvement le 29 janvier 1916 des essais très réussis ont été faits, et une commande a été passée par le War Office pour 100 unités à utiliser sur le front occidental en France, [37] : 590 [38] : 129 le 12 février 1916, [44] et une deuxième commande de 50 unités supplémentaires est passée en avril 1916. [45]

La France a commencé à étudier les chenilles continues à partir de janvier 1915, et les tests réels ont commencé en mai 1915, [46] deux mois plus tôt que le Petit Willie expériences. Lors de l'expérience de Souain, la France a testé un prototype de char blindé à chenilles, le même mois Petit Willie a été achevée. [29] En fin de compte cependant, les Britanniques ont été les premiers à mettre des chars sur le champ de bataille, lors de la bataille de la Somme en septembre 1916.

Le nom "réservoir" a été introduit en décembre 1915 par mesure de sécurité et a été adopté dans de nombreuses langues. William Tritton, a déclaré que lorsque les prototypes étaient en construction à partir d'août 1915, ils ont été délibérément faussement décrits afin de dissimuler leur véritable objectif. [47] Dans l'atelier, les documents les décrivaient comme des « porteurs d'eau », censés être utilisés sur le front mésopotamien. Dans la conversation, les ouvriers les appelaient « réservoirs d'eau » ou, simplement, « réservoirs ». En octobre, le Landships Committee a décidé, pour des raisons de sécurité, de changer son propre nom en quelque chose de moins descriptif. [48] ​​Un des membres, Ernest Swinton [49] ) a suggéré "le réservoir," et le comité a accepté. Le nom « tank » a été utilisé dans les documents officiels et le langage courant à partir de ce moment, et le Landships Committee a été rebaptisé Tank Supply Committee. Ceci est parfois confondu avec l'étiquetage des premiers réservoirs de production (commandés en février 1916) avec une légende en russe. Il s'est traduit par "Avec soin à Petrograd", probablement encore inspiré par les ouvriers de Foster, dont certains pensaient que les machines étaient des chasse-neige destinés à la Russie, et a été introduit à partir du 15 mai 1916. Le Comité était heureux de perpétuer cette idée fausse depuis cela pourrait aussi induire les Allemands en erreur. [50]

L'arrière-plan naval du développement du char explique également des termes de chars nautiques tels que trappe, coque, proue et ports. Le grand secret entourant le développement des chars, associé au scepticisme des commandants d'infanterie, signifiait souvent que l'infanterie avait au début peu d'entraînement pour coopérer avec les chars.

Développement russe Modifier

Vasily Mendeleev, ingénieur dans un chantier naval, a travaillé en privé sur la conception d'un char super-lourd de 1911 à 1915. C'était un véhicule à chenilles lourdement blindé de 170 tonnes armé d'un canon naval de 120 mm. La conception prévoyait de nombreuses innovations qui sont devenues des caractéristiques standard d'un char de combat moderne - la protection du véhicule était bien pensée, le canon comprenait un mécanisme de chargement automatique, la suspension pneumatique permettait de régler le jeu, certains systèmes critiques étaient dupliqués, le transport par chemin de fer était possible par une locomotive ou avec des roues adaptatrices. Cependant, le coût était presque aussi élevé qu'un sous-marin et il n'a jamais été construit. [51] [52]

Le Vezdekhod était un petit véhicule tout-terrain conçu par l'ingénieur en aéronautique Aleksandr Porokhovschikov qui roulait sur une seule chenille en caoutchouc large propulsée par un moteur de 10 ch. Deux petites roues de chaque côté étaient prévues pour la direction, mais alors que les véhicules pouvaient bien traverser le sol, sa direction était inefficace. Dans la Russie post-révolutionnaire, le Vezdekhod a été présenté dans la propagande comme le premier char.

Le char Tsar, également connu sous le nom de char Lebedenko du nom de son concepteur, était un véhicule de conception tricycle sur des roues avant de 9 m de haut. On s'attendait à ce que de si grandes roues soient capables de franchir n'importe quel obstacle, mais en raison d'une conception défectueuse, la majeure partie du poids a été forcée à travers la petite roue arrière, qui s'est bloquée lors des tests en 1915. Les concepteurs étaient prêts à installer des moteurs plus gros, mais le projet – et le véhicule – a été abandonné.

Développement allemand Modifier

L'A7V était le seul char allemand de la Première Guerre mondiale à avoir participé à de véritables combats. Un prototype a été construit au début de 1917 pour les essais, la production des véhicules commençant en octobre de la même année. Ils ont été utilisés à environ six reprises à partir de mars 1918. Seulement vingt ont été produits. [53] L'Allemagne avait également plusieurs autres projets sur papier ainsi que d'autres prototypes de chars en développement.

La première offensive à l'aide de chars a lieu le 15 septembre 1916, lors de la bataille de la Somme. Quarante-neuf du type Mark I ont été engagés, dont 32 étaient mécaniquement aptes à prendre part à l'avance et ont obtenu quelques petits succès locaux. [54] : 1153 En juillet 1917, 216 chars britanniques ont été employés dans la troisième bataille d'Ypres, mais ont trouvé qu'il était presque impossible d'opérer dans des conditions boueuses et n'ont pas réalisé grand-chose. Ce n'est que le 20 novembre 1917, à Cambrai, que le British Tank Corps obtient les conditions nécessaires à son succès. Plus de 400 chars ont pénétré près de six milles sur un front de 7 milles de large. Cependant, le succès n'a pas été complet car l'infanterie n'a pas réussi à exploiter et à sécuriser les gains des chars, et presque tout le territoire gagné a été repris par les Allemands. Les forces australiennes, canadiennes et britanniques remportent ensuite une victoire bien plus importante l'année suivante, le 8 août 1918, avec 600 chars lors de la bataille d'Amiens. Le général Erich Ludendorff a qualifié cette date de "jour noir" de l'armée allemande.

Parallèlement au développement britannique, la France a conçu ses propres chars. Les deux premiers, le moyen Schneider CA et le lourd Saint-Chamond, n'étaient pas bien conçus, bien que produits en grand nombre et présentant des innovations techniques, ces derniers utilisant une transmission électromécanique et un canon long de 75 mm. Les deux types sont entrés en action à de nombreuses reprises, mais ont subi des pertes constamment élevées. En 1918 le char léger Renault FT fut le premier char de l'histoire avec une configuration « moderne » : une tourelle tournante au sommet et un compartiment moteur à l'arrière ce serait le char le plus nombreux de la guerre. Un dernier développement fut le char super-lourd Char 2C, le plus gros char jamais mis en service, ne serait-ce que quelques années après l'armistice.

La réponse allemande à l'assaut de Cambrai a été de développer son propre programme blindé. Bientôt, le massif A7V est apparu. L'A7V était un monstre maladroit, pesant 30 tonnes et avec un équipage de dix-huit. À la fin de la guerre, seulement vingt avaient été construits. Bien que d'autres chars soient sur la planche à dessin, les pénuries de matériel ont limité le corps de chars allemands à ces A7V et à environ 36 Mark IV capturés. L'A7V serait impliqué dans le premier char vs. bataille de chars de la guerre le 24 avril 1918 à la deuxième bataille de Villers-Bretonneux, une bataille dans laquelle il n'y avait pas de vainqueur clair.

De nombreuses pannes mécaniques et l'incapacité des Britanniques et des Français à monter des entraînements soutenus au cours des premières actions de chars jettent le doute sur leur utilité - et en 1918, les chars étaient extrêmement vulnérables à moins qu'ils ne soient accompagnés d'infanterie et d'avions d'attaque au sol, qui ont tous deux travaillé à localiser et supprimer les défenses antichars.

Mais le général John J. Pershing, commandant en chef des forces expéditionnaires américaines (AEF), a demandé en septembre 1917 que 600 chars lourds et 1 200 chars légers soient produits aux États-Unis. Lorsque le général Pershing prit le commandement du corps expéditionnaire américain et se rendit en France, il prit le lieutenant-colonel George Patton. Patton s'est intéressé aux chars. Ils étaient alors des instruments de guerre encombrants, peu fiables et non éprouvés, et il était fort douteux qu'ils aient une quelconque fonction et valeur sur le champ de bataille. Contre l'avis de la plupart de ses amis, Patton a choisi d'entrer dans le nouveau corps de chars des États-Unis. Il était le premier officier ainsi affecté.

Le premier char lourd produit aux États-Unis était le Mark VIII de 43,5 tonnes (parfois connu sous le nom de « Liberty »), un développement américano-britannique du modèle de char lourd britannique à succès, destiné à équiper les forces alliées. Armé de deux canons de 6 livres et de cinq mitrailleuses de calibre carabine, il était exploité par un équipage de 11 hommes et avait une vitesse maximale de 6,5 milles à l'heure et une portée de 50 milles. En raison des difficultés de production, seuls les véhicules d'essai ont été achevés avant la fin de la guerre. Le char léger M1917 de 6,5 tonnes de construction américaine était une copie conforme du Renault FT français. Il avait une vitesse maximale de 5,5 milles à l'heure et pouvait parcourir 30 milles avec sa capacité de carburant de 30 gallons. Encore une fois, en raison de retards de production, aucun n'a été achevé à temps pour voir l'action. À l'été 1918, un char de 3 tonnes pour 2 hommes (Ford 3-Ton M1918) créé par la Ford Motor Company a été conçu. Il était propulsé par deux moteurs Ford Model T à 4 cylindres, armés d'une mitrailleuse de 0,30 pouces et avait une vitesse maximale de 8 miles par heure. Il était considéré comme insatisfaisant en tant que véhicule de combat, mais avait une valeur possible dans d'autres rôles sur le champ de bataille. Une commande a été passée pour 15 000, mais seulement 15 ont été achevés, et aucun n'a servi pendant la guerre.

Les unités de chars américaines sont entrées en combat pour la première fois le 12 septembre 1918 contre le saillant de Saint-Mihiel avec la Première armée. Ils appartenaient aux 344e et 345e bataillons de chars légers, éléments de la 304e brigade de chars, commandés par le lieutenant-colonel Patton, sous qui ils s'étaient entraînés au centre de chars de Bourg, en France, et étaient équipés du Renault FT, fourni par La France. Bien que la boue, le manque de carburant et les pannes mécaniques aient fait caler de nombreux chars dans les tranchées allemandes, l'attaque a réussi et une expérience précieuse a été acquise. À l'armistice du 11 novembre 1918, l'AEF manquait cruellement de chars, car aucun de ceux de fabrication américaine n'avait été achevé à temps pour être utilisé au combat.

Après la Première Guerre mondiale, le général Erich Ludendorff du haut commandement allemand a salué les chars alliés comme étant un facteur principal de la défaite de l'Allemagne. Les Allemands avaient reconnu trop tard leur valeur pour les considérer dans leurs propres plans. Même si leur industrie déjà pressée aurait pu les produire en quantité, le carburant était très rare. Sur un total de 90 chars déployés par les Allemands en 1918, 75 avaient été capturés aux Alliés.

Les unités de chars américaines ont combattu si brièvement et étaient si fragmentées pendant la guerre, et le nombre de chars à leur disposition était si limité, qu'il n'y avait pratiquement aucune opportunité de développer des tactiques pour leur emploi à grande échelle. Néanmoins, leur travail était suffisamment impressionnant pour imprégner au moins quelques chefs militaires de l'idée que l'utilisation de chars en masse était le rôle principal le plus probable des blindés à l'avenir.

Les points saillants de l'évaluation de l'armée américaine pour le développement et l'utilisation des chars, développés à partir de l'expérience de combat, étaient : (1) le besoin d'un char avec plus de puissance, moins de pannes mécaniques, un blindage plus lourd, une plus grande portée de fonctionnement et une meilleure ventilation (2) la la nécessité d'un entraînement combiné des chars avec d'autres armes de combat, en particulier l'infanterie (3) la nécessité d'améliorer les moyens de communication et de méthodes pour déterminer et maintenir les directions et (4) la nécessité d'un système d'approvisionnement amélioré, en particulier pour l'essence et les munitions.

A la fin de la guerre, le rôle principal du char était considéré comme celui de soutien rapproché de l'infanterie. Bien que le char de la Première Guerre mondiale était lent, maladroit, encombrant, difficile à contrôler et mécaniquement peu fiable, sa valeur en tant qu'arme de combat avait été clairement prouvée. Mais, malgré les leçons de la Première Guerre mondiale, les armes de combat étaient les plus réticentes à accepter un rôle séparé et indépendant pour les blindés et ont continué à se battre entre elles pour l'utilisation appropriée des chars. Au début, l'idée prédominante était de considérer le char comme un auxiliaire et une partie de l'infanterie, bien que quelques dirigeants aient soutenu qu'un bras de char indépendant devrait être conservé.

En plus des catégories de chars légers et lourds de la Première Guerre mondiale, une troisième classification, le moyen, a commencé à retenir l'attention en 1919. On espérait que ce type intermédiaire incorporerait les meilleures caractéristiques du 6½ tonnes léger et le lourd Mark VIII et remplacerait les deux. La signification des termes chars légers, moyens et lourds a changé entre les guerres. During World War I and immediately thereafter, the light tank was considered to be up to 10 tons, the medium (produced by the British) was roughly between 10 and 25 tons, and the heavy was over 25 tons. For World War II, increased weights resulted in the light tank being over 20 tons, the medium over 30, and the heavy, developed toward the end of the war, over 60 tons. During the period between the world wars, the weights of the classifications varied generally within these extremes.

The U.S. National Defense Act of 1920 placed the Tank Corps under the Infantry. The Act's stipulation that "hereafter all tank units shall form a part of the Infantry" left little doubt as to the tank role for the immediate future. George Patton had argued for an independent Tank Corps. But if, in the interest of economy, the tanks had to go under one of the traditional arms, he preferred the cavalry, for Patton intuitively understood that tanks operating with cavalry would stress mobility, while tanks tied to the infantry would emphasize firepower. Tanks in peacetime, he feared, as he said, "would be very much like coast artillery with a lot of machinery which never works."

At a time when most soldiers regarded the tank as a specialized infantry-support weapon for crossing trenches, a significant number of officers in the Royal Tank Corps had gone on to envision much broader roles for mechanized organizations. In May 1918, Col. J.F.C. Fuller, the acknowledged father of tank doctrine, had used the example of German infiltration tactics to refine what he called "Plan 1919". This was an elaborate concept for a large-scale armoured offensive in 1919.

The Royal Tank Corps had to make do with the same basic tanks from 1922 until 1938. British armoured theorists did not always agree with each other. B. H. Liddell Hart, a noted publicist of armoured warfare, wanted a true combined arms force with a major role for mechanized infantry. Fuller, Broad, and other officers were more interested in a pure-tank role. The Experimental Mechanized Force formed by the British under Percy Hobart to investigate and develop techniques was a mobile force with its own self-propelled guns, supporting infantry and engineers in motor vehicles and armoured cars.

Both advocates and opponents of mechanization often used the term "tank" loosely to mean not only an armored, tracked, turreted, gun-carrying fighting vehicle, but also any form of armored vehicle or mechanized unit. Such usage made it difficult for contemporaries or historians to determine whether a particular speaker was discussing pure tank forces, mechanized combined arms forces, or mechanization of infantry forces.

British armoured vehicles tended to maximize either mobility or protection. Both the cavalry and the Royal Tank Corps wanted fast, lightly armoured, mobile vehicles for reconnaissance and raiding—the light and medium (or "cruiser") tanks. In practice the "light tanks" were often small armoured personnel carriers. On the other hand, the "army tank battalions" performing the traditional infantry-support role required extremely heavy armoured protection. As a consequence of these two doctrinal roles, firepower was neglected [ citation requise ] in tank design.

Among the German proponents of mechanization, General Heinz Guderian was probably the most influential. Guderian's 1914 service with radiotelegraphs in support of cavalry units led him to insist on a radio in every armoured vehicle. By 1929, when many British students of armour were tending towards a pure armour formation, Guderian had become convinced that it was useless to develop just tanks, or even to mechanize parts of the traditional arms. What was needed was an entirely new mechanized formation of all arms that would maximize the effects of the tank.

The German tanks were not up to the standards of Guderian's concept. The Panzer I was really a machine-gun-armed tankette, derived from the British Carden Loyd tankette. The Panzer II did have a 20-mm cannon, but little armour protection. These two vehicles made up the bulk of panzer units until 1940.

In the twenties France was the only country in the world with a large armour force. French doctrine viewed combined arms as a process by which all other weapons systems assisted the infantry in its forward progress. Tanks were considered to be "a sort of armoured infantry", by law subordinated to the infantry branch. This at least had the advantage that armour was not restricted purely to tanks the French army would be among the most mechanised. Tanks proper were however first of all seen as specialised breakthrough systems, to be concentrated for an offensive: light tanks had to limit their speed to that of the foot soldier heavy tanks were intended to form a forward "shock front" to dislodge defensive lines. The doctrine was much preoccupied with the strength of the defender: artillery and air bombardments had to destroy machine guns and anti-tank guns. The envelopment phase was neglected. Though part of the Infantry branch, tanks were in fact concentrated in almost pure tank units and rarely trained together with foot soldiers.

In 1931, France decided to produce armour and other equipment in larger quantities, including the Char B1 bis. The B1 bis, developed by Estienne in the early 1920s, was still one of the most powerful tank designs in the world fifteen years later. In 1934 the French cavalry also began a process of mechanisation tanks were to be used for exploitation also.

As the French Army was moving forward in the area of mechanization, doctrinal strife began to develop. In 1934, Lieutenant Colonel Charles de Gaulle published Towards the Professional Army (Vers l'Armée de Métier). De Gaulle favoured a professional mechanised force, capable of executing both the breakthrough and the exploitation phase. He envisioned a pure armour brigade operating in linear formation, followed by a motorized infantry force for mopping-up. His ideas were not adopted, as being too expensive.

From 1936 French tank production accelerated, but the doctrinal problems remained, resulting in 1940 in an inflexible structure, with the Infantry and Cavalry fielding separate types of armoured division.

During the course of the 1920s and early 1930s, a group of Soviet officers led by Marshal Mikhail Tukhachevsky developed a concept of "Deep Battle" to employ conventional infantry and cavalry divisions, mechanized formations, and aviation in concert. Using the expanded production facilities of the Soviet government's first Five Year Plan with design features taken in part from the American inventor J. Walter Christie, the Soviets produced 5,000 armoured vehicles by 1934. This wealth of equipment enabled the Red Army to create tank organizations for both infantry support and combined arms, mechanized operations.

On 12 June 1937, the Soviet government executed Tukhachevsky and eight of his high-ranking officers, as Stalin shifted his purge of Soviet society against the last power group that had the potential to threaten him, the Red Army. At the same time, the Soviet experience in the Spanish Civil War caused the Red Army to reassess mechanization. The Soviet tanks were too lightly armoured, their Russian crews could not communicate with the Spanish troops, and in combat the tanks tended to outpace the supporting infantry and artillery.

The United States was not nearly so advanced in the development of armoured and mechanized forces. As in France, the supply of slow World War I tanks and the subordination of tanks to the infantry branch impeded the development of any role other than direct infantry support. The US War Department policy statement, which finally came in April 1922, was a serious blow to tank development. Reflecting prevailing opinion, it stated that the tank's primary mission was "to facilitate the uninterrupted advance of the riflemen in the attack." [ citation requise ] The War Department considered that two types of tanks, the light and the medium, should fulfill all missions. The light tank was to be truck transportable and not exceed 5 tons gross weight. For the medium, restrictions were even more stringent its weight was not to exceed 15 tons, so as to bring it within the weight capacity of railroad flatcars, the average existing highway bridge, and, most significantly, available Engineer Corps pontoon bridges.

Although an experimental 15-ton tank, the M1924, reached the mock-up stage, this and other attempts to satisfy War Department and infantry specifications proved to be unsatisfactory. In reality it was simply impossible to build a 15-ton vehicle meeting both War Department and infantry requirements.

In 1926 the General Staff reluctantly consented to the development of a 23-ton tank, although it made clear that efforts were to continue toward the production of a satisfactory 15-ton vehicle. The infantry—its new branch chief overriding the protests of some of his tankmen who wanted a more heavily armed and armored medium—decided, too, that a light tank, transportable by truck, best met infantry requirements. The net effect of the infantry's preoccupation with light tanks and the limited funds available for tank development in general was to slow the development of heavier vehicles and, ultimately, to contribute to the serious shortage of mediums at the outbreak of World War II.

J. Walter Christie was an innovative designer of tanks, engines and propulsion systems. Although his designs did not meet US Army specifications, other countries used his chassis patents. Despite inadequate funding, the Ordnance Department managed to develop several experimental light and medium tanks and tested one of Walter Christie's models by 1929. None of these tanks was accepted, usually because each of them exceeded standards set by other Army branches. For instance, several light tank models were rejected because they exceeded the 5-ton cargo capacity of the Transportation Corps trucks, and several medium tank designs were rejected because they exceeded the 15-ton bridge weight limit set by the engineers. Christie simply would not work with users to fulfill the military requirements but, instead, wanted the Army to fund the tanks that he wanted to build. Patton later worked closely with J. Walter Christie to improve the silhouette, suspension, power, and weapons of tanks. [ citation requise ]

The Christie tank embodied the ability to operate both on tracks and on large, solid-rubber-tired bogie wheels. The tracks were removable to permit operation on wheels over moderate terrain. Also featured was a suspension system of independently sprung wheels. The Christie had many advantages, including the amazing ability, in 1929, to attain speeds of 69 miles per hour on wheels and 42 miles per hour on tracks, although at these speeds the tank could not carry full equipment. To the infantry and cavalry the Christie was the best answer to their need for a fast, lightweight tank, and they were enthusiastic about its convertibility. On the other hand, the Ordnance Department, while recognizing the usefulness of the Christie, was of the opinion that it was mechanically unreliable and that such dual-purpose equipment generally violated good engineering practice. The controversy over the advantages and drawbacks of Christie tanks raged for more than twenty years, with the convertible principle being abandoned in 1938. But the Christie ideas had great impact upon tank tactics and unit organization in many countries and, finally, upon the US Army as well.

In the United States the real beginning of the Armored Force was in 1928, twelve years before it was officially established, when Secretary of War Dwight F. Davis directed that a tank force be developed in the Army. Earlier that year he had been much impressed, as an observer of maneuvers in England, by a British experimental armoured Force. Actually the idea was not new. A small group of dedicated officers in the cavalry and the infantry had been hard at work since World War I on theories for such a force. The continued progress in the design of armour, armament, engines, and vehicles was gradually swinging the trend toward more mechanization, and the military value of the horse declined. Proponents of mechanization and motorization pointed to advances in the motor vehicle industry and to the corresponding decrease in the use of horses and mules. Furthermore, abundant oil resources gave the United States an enviable position of independence in fuel requirements for the machines.

Secretary Davis' 1928 directive for the development of a tank force resulted in the assembly and encampment of an experimental mechanized force at Camp Meade, Maryland, from 1 July to 20 September 1928. The combined arms team consisted of elements furnished by Infantry (including tanks), Cavalry, Field Artillery, the Air Corps, Engineer Corps, Ordnance Department, Chemical Warfare Service, and Medical Corps. An effort to continue the experiment in 1929 was defeated by insufficient funds and obsolete equipment, but the 1928 exercise did bear fruit, for the War Department Mechanization Board, appointed to study results of the experiment, recommended the permanent establishment of a mechanized force.

As Chief of Staff from 1930 to 1935, Douglas MacArthur wanted to advance motorization and mechanization throughout the army. In late 1931 all arms and services were directed to adopt mechanization and motorization, "as far as is practicable and desirable", and were permitted to conduct research and to experiment as necessary. Cavalry was given the task of developing combat vehicles that would "enhance its power in roles of reconnaissance, counterreconnaissance, flank action, pursuit, and similar operations." By law, "tanks" belonged to the infantry branch, so the cavalry gradually bought a group of "combat cars", lightly armoured and armed tanks that were often indistinguishable from the newer infantry "tanks."

In 1933 MacArthur set the stage for the coming complete mechanization of the cavalry, declaring, "The horse has no higher degree of mobility today than he had a thousand years ago. The time has therefore arrived when the Cavalry arm must either replace or assist the horse as a means of transportation, or else pass into the limbo of discarded military formations." Although the horse was not yet claimed to be obsolete, his competition was gaining rapidly, and realistic cavalrymen, sensing possible extinction, looked to at least partial substitution of the faster machines for horses in cavalry units.

The War Department in 1938 modified its 1931 directive for all arms and services to adopt mechanization and motorization. Thereafter, development of mechanization was to be accomplished by two of the combat arms only—the cavalry and the infantry. As late as 1938, on the other hand, the Chief of Cavalry, Maj. Gen. John K. Herr, proclaimed, "We must not be misled to our own detriment to assume that the untried machine can displace the proved and tried horse." He favored a balanced force made up of both horse and mechanized cavalry. In testimony before a Congressional committee in 1939, Maj. Gen. John K. Herr maintained that horse cavalry had "stood the acid test of war", whereas the motor elements advocated by some to replace it had not.

Actually, between the world wars there was much theoretical but little tangible progress in tank production and tank tactics in the United States. Production was limited to a few hand-tooled test models, only thirty-five of which were built between 1920 and 1935. Regarding the use of tanks with infantry, the official doctrine of 1939 largely reiterated that of 1923. It maintained that "As a rule, tanks are employed to assist the advance of infantry foot troops, either preceding or accompanying the infantry assault echelon."


ARTICLES LIÉS

The group were buried with full military honours after readings by relatives, a firing salute was sounded and The Last Post was played.

Born in Peckham in 1895, Frank Mead, pictured in his uniform, was the son of Thomas Mead and Elizabeth Louisa Rutland. He died aged 23

Pte Wallington's niece Margot Bains, and Paul and Chris Mead, the two great-nephews of Pte Mead, attended today's funeral at the Commonwealth War Graves Commission (CWGC) British cemetery at Hermies Hill, near Albert.

Known as the war detectives, the Ministry of Defence's Joint Casualty and Compassionate Centre (JCCC) organised the service after identifying the two soldiers and tracing their surviving relatives.

Research suggests Ptes Wallington and Mead were killed on December 3, 1917, during the Battle of Cambrai - which marked the first large-scale use of tanks - while they were both in their early twenties.

Born in Peckham in 1895, Frank Mead was the son of Thomas Mead and Elizabeth Louisa Rutland. He died aged 23.

Through his brother Reginald, the JCCC sourced a DNA sample and traced his great-nephews Paul Mead, who lives in California, and Chris Mead, from Huntingdon, Cambridgeshire.

Chris Mead, who will on Wednesday visit for the first time the area where his great-uncle died in battle, said: 'We couldn't believe it when we heard.

'It's been an emotional time and we never dreamt of anything like this. It's been a fantastic experience, an incredible event and very moving.

'My father passed away four years ago but he had held on to all of Frank's letters. We had the letters from the trenches but did not know where he (Frank) was. We are just grateful for the opportunity for his story to be told.'

Known as the war detectives, the Ministry of Defence's Joint Casualty and Compassionate Centre (JCCC) organised the service after identifying the two soldiers and tracing their surviving relatives

Research suggests Ptes Wallington and Mead were killed on December 3, 1917, during the Battle of Cambrai - which marked the first large-scale use of tanks - while they were both in their early twenties

Pte Mead's great-nephew Chris said: 'My father passed away four years ago but he had held on to all of Frank's letters. We had the letters from the trenches but did not know where he was. We are just grateful for the opportunity for his story to be told'

Also born in Peckham but a year later, Henry Wallington was born to Joseph Henry Wallington and Edith Bennett. He was 22 when he was killed.

He had three sisters, Dorothy, Mabel and Grace, and two half-brothers, Joseph and Walter.

It was through Walter that the JCCC was able to get a positive DNA match and trace his niece, Margot Bains.

Ms Bains, from Lincolnshire, said of today's ceremony: 'It's been beautiful, very moving. We didn't know about Henry, we didn't know he existed at all.'

Family research uncovered that her father and his brother were illegitimate and given away when they were young, while their father had another family in London with four other children - three girls and a boy, Henry.

As far as the research shows, the family line has only been carried through on the side of the illegitimate children, Ms Bains said, adding: 'My father didn't know he had another family.

'It is mixed feelings of course - not towards Henry but towards his father, because he gave my Dad away. That must have haunted them. It would have been very taboo at that time to have illegitimate children.'

Each year, the remains of around 40 British soldiers who died in the First World War are found on battlefields in Europe and the JCCC tries to identify them.

The three soldiers were found in a back garden in the village of Anneux when the owner dug a trench for a drainpipe.

A wristwatch, silver pipe band and remnants of British Army uniforms were also discovered but could not provide any further clues to identify the third man and the investigation continues.

Nicola Nash, who led the JCCC search to identify the soldiers, said: 'Getting that match was just an amazing achievement. I'm just so pleased the families are actually able to be here today to see them be buried.

'It's absolutely devastating when you get two matches and one that actually hasn't been identified. We will still keep working on it and we will identify him.'

Presenters Davina McCall and Nicky Campbell also attended the funeral while filming part of ITV's Long Lost Family documentary for a special episode looking at the work of the JCCC.

Each year, the remains of around 40 British soldiers who died in the First World War are found on battlefields in Europe and the JCCC tries to identify them

A wristwatch, silver pipe band and remnants of British Army uniforms were also discovered but could not provide any further clues to identify the third man and the investigation continues

The Battle of Cambrai: The first mass tank attack in WW1

The Battle of Cambrai was a conflict that took place in World War I and marks the first effective use of tanks in warfare.

It was also the first time UK and US soldiers fought and died together in conflict, as US Army engineers were attached to support the British attack.

Although this was not the first time tanks had been used in battle, the attack, which ended on December 6 1917, marked the first time they had been deployed in significant numbers.

At dawn on November 20, 1917, the British Third Army launched an attack towards Cambrai using the largest number of tanks so far in the conflict.

A British 40th Division tanks passing captured German guns from the Battle of Cambrai. They are on their to the attack on Bourlon Wood. on the Western Front

Focusing their attack on the Germans' Hindenberg line on the Western front, troops were able to take around 7,500 prisoners.

Catching the Germans by surprise, the offensive was initially successful – breaching what the British called the ‘Hindenburg Line’, it created a solution to the deadlock of trench warfare.

As a result, more ground was gained in the first three hours of fighting than the British had gained in three months at the Battle of Passchendaele.

But more than half of the tanks were out of action by the end of the first day, despite British forces making advances of around five miles.

The soldiers were forced to retreat over the coming days because of bad weather and inadequate reinforcements.

A British Tank transporting a German Naval Gun, dismounted from a ship and used In land fighting during The Battle Of Cambrai, France, 1917

The Germans counter-attacked, and eventually the offensive was halted after an advance of around six miles.

On November 30 General Georg von der Marwitz launched launched 20 divisions against the British and they managed to break through in the south.

By December 5 the British had been driven back near to the original position they attacked from and casualties amidst the heavy fighting between the sides was enormous.

The battle came at a cost of 44,000 British and Commonwealth and 41,000 German casualties.

By early December, when the battle ended, more than 80,000 men from both sides were either wounded, missing or killed.


Breaking the German Defences

By the autumn it was clear that, with enough time and preparation, a British attack could break in to the German defences over a small area. The difficulty was turning this into a deeper break through and forcing a widespread German retreat. Cambrai was an attempt to bring this about and end the year with a British success.

Cambrai was to be a combined arms battle that would see tanks and infantry break in to the German defences, artillery neutralise defensive positions and break up counterattacks, and cavalry carry out the break through. They would all be backed up by exhaustive logistic preparations to keep them supplied, and staff work to ensure personnel and supplies were all in the right place at the right time. By autumn 1917 this was all increasingly familiar to the Army.

Innovations at Cambrai would be the mass use of tanks, and, arguably more importantly, the artillery techniques. Rather than a massive days or weeks long preparatory bombardment, there would be nothing until the moment the attack was launched.

We’ll look at how this was to be achieved, and the impact of the Tank Corps on the plan, in Part II.

For more information on the Battle of Cambrai, watch The Tank Museum YouTube documentary, Cambrai: The Tank Corps Story.

Find out more about First World War tanks and beyond in the books below.


German Advance Blocked at the Marne

The advance towards Paris of five of the German Armies stretching along a line from Verdun to Amiens was set to continue at the end of August 1914. The German First Army was within 30 miles of the French capital. By 3 September the British Expeditionary Force (B.E.F.) had crossed the Marne river in a retreat to the south and was in a position east of Paris between the French Sixth and French Fifth Armies. However, the commander of the German First Army made a fateful change to the original directive of The Schlieffen Plan, making an assumption that the Allies were not in a position to hold out against an attack on Paris from the east. The original Schlieffen Plan directive had been for German forces to attack Paris from the north in an encircling manoeuvre. Launching an attack east of Paris on 4 September the German First Army made progress in a southerly direction. However, the change to the Schlieffen Plan now exposed the right flank of the German attacking force. From 5to 8 September the French Armies and British First Army carried out counter-attacks against the German advance on a line of approximately 100 miles from Compiègne east of Paris to Verdun. Les Battle of the Ourcq River (5- 8 September 1914) was carried out by the French Sixth Army against the German First Army of General von Kluck.

On 9 September the German First Army began to pull back as the British First Army moved in on its left flank. With no option but to make a fighting withdrawal, all the German forces in the Marne river region retreated in a northerly direction, crossing the Aisne to the high ground of the Chemin des Dames ridge.

The First Battle of the Marne was a strategic victory for the Allied Forces. It marked a decisive turn of events for the Allies in the early weeks of the war and Germany's Schlieffen Plan was stopped in its tracks. One of the famous events in the crucial defence of Paris is that 600 Parisian taxis were sent from the city carrying French reinforcement troops to the fighting front.


The Navy almost flew the Eagle off carriers

Posted On January 28, 2019 18:40:15

The Air Force has made the F-15 Eagle an icon of air superiority fighters. The Navy’s F-14 Tomcat has its iconic status, thanks in large part to Top Gun et JAG, among other Hollywood productions.

A U.S. Navy F-14D Tomcat aircraft flies a combat mission in support of Operation Iraqi Freedom.

But the Navy could have flown the F-15 off carriers. In fact, McDonnell-Douglas, who had made the iconic F-4 Phantom, which was in service with the Navy, Air Force, and Marine Corps, proposed what was known as the F-15N “Sea Eagle.”

A formation of F-15C Eagles fly over Gloucestershire, England. (U.S. Air Force photo/Senior Airman Erin Trower)

There was, though, a problem with the Sea Eagle. Aviation historian Joe Baugher notes that the design could not carry the AIM-54 Phoenix, which the Navy needed in order to counter Soviet long-range bombers armed with heavy anti-ship missiles.

The track records of both planes are nothing to sneer at. The F-14 proved to be a superb addition — it never had to face the big fight with the Soviet Union, but it nevertheless scored five air-to-air kills in United States Navy service. The F-15 scored 104 air-to-air kills with no losses across all operators, including the United States Air Force and Saudi and Israeli planes.

Here’s a video showing just what might have been, and why it didn’t happen.

HISTOIRE PUISSANTE

Voices of the First World War: Tanks On The Somme

Since the onset of trench warfare, British military and political leaders had wanted to develop an armoured vehicle that could carry troops over the shell-holes and barbed wire-strewn battleground of the Western Front. To this end, Winston Churchill set up a Landships Committee in early 1915. Thomas Brown of the King’s Liverpool Regiment explained what advantages the concept eventually offered.

They were very cumbersome things at first, with terrific caterpillar wheels, you know. What they were very good at, of course, was that they were able to get across the trench, and they’d crush the wires. They did work that the artillery couldn’t do. Very often, our men attacked the German front line and found the wire hadn’t been cut by our own artillery. But as soon as the tanks came along of course they simply crushed the wires, you see and even if there were machine-guns. Because the infantry used to follow just behind the tank, there was usually a little party of infantrymen following the tank. But I think they frightened the life out of Jerry when he first saw them!

The Landships Committee produced a prototype. It was successfully trialled and the Army ordered 100 such machines. Amidst great secrecy, the vehicles were field-tested at Barnham in Norfolk in mid-1916. Robert Parker was one of those who drove the first tanks there.

We had charge of the tanks that were available then. And we were ringed round with sentries and it was a £100 fine [about £4,500 in 2012] or six months imprisonment if we disclosed what we were on. Well we thought, ‘We’ve got a heavy load here to drive.’ We made ourselves acquainted with them and we built jumps. We knocked trees down and built ramps for tuition purposes and one of the tests was to balance the tank on the edge of a tree trunk up a ramp.

British Army leaders were keen to use this new invention on the Somme, where an anticipated breakthrough had failed to materialize. Tanks were shipped out to France in August 1916 for use in an assault planned for mid-September. This allowed the infantry who were to fight alongside the tanks – such as Philip Neame – to do a limited amount of training with them.

We were one of the first brigades ever to see a tank, I think. We were ear-marked to do our third attack in the Somme towards the middle of September when the tanks were first to be used, and so we were allotted one of the first tanks to land in France to do some training with our brigade. Everybody was staggered to see this extraordinary monster crawling over the ground, and we did what training we could with this one tank. Learning to follow the tank at suitable intervals and that sort of thing. It was a very limited amount of training you could do with one tank.

The arrival of the tanks on the Western Front was kept secret from those who wouldn’t be going into battle with them. Horace Calvert explained how this was achieved.

They were on the roadside covered with tarpaulin sheets: we couldn’t see nothing except a square outline and there was two or three around it, guarding it. And when we asked what it was, the simple reply was, ‘Tanks.’ We naturally assumed water tanks and we’d no reason to think otherwise. It was one of the best kept secrets, I think, on that front. Knowing the shortage of water, we thought we were getting reserve supplies to make sure there was adequate supplies. And that was accepted by all, I believe.

Tanks were used for the first time on the Somme in the Battle of Flers-Courcelette on 15 September 1916. Once the secret weapon had been unveiled, British soldiers got their first glimpse of them. It was a sight which astounded many, including Sidney Taylor.

And we saw these tanks coming over for the first time they’d never been used before. It was a funny sensation to see a dozen tanks coming over shell holes, no stopping. Didn’t matter what they came over, they got over it alright, and it was horrifying. It gave you a funny sensation to think that all these were coming and they were on our side, they weren’t against us! But we realised that this was the very first time they’d ever been used. The 15th, I think it was the 15th of September, and you could see them coming and then when they got level with you and then they’d go over up to the front line. It was a wonderful sensation, really, to see them. But it was horrifying, you know.

Forty-nine tanks were set to be deployed at intervals along the British assaulting line on 15 September. As part of 3 Squadron of the Royal Flying Corps, Cecil Lewis was able to view the attack from above.

There was a half-hour hurricane bombardment and then the tanks were put over. Well, from the air at about 5 or 6,000 feet behind the lines watching this whole scene there was again this extraordinary solid carpet of wool, you know, but it was just as if somebody had taken his finger in the snow and pulled it through the snow and left a sort of ribbon. There were four or five of these ribbons, as I remember, between Fricourt and Boiselle and running back there toward High Wood. Through these lanes at Zero Hour we saw the tanks beginning to lumber. They’d been cleared for the tanks to come up in file. They came up three or four in file, one behind the other. Of course they were utterly unexpected. The first lot went sailing over the trenches and we thought, ‘Well this is fine!’ Because the whole thing was the year was getting a bit late, ‘If we don’t get through now, we never shall!’ This is the great opportunity and hope was high. We thought, ‘If they can get through the third line defences, we can put the cavalry through and the whole war will become mobile again!’


On 15 September 1916, German soldiers in their trenches were astonished to see a large metal canister lumbering towards them, propelled forward on tracks, and blazing away with double machine guns. This was the iconic British Mark I tank, the very first of its kind ever to appear on a battlefield. The Mark I did not advance very far, and it proved to be quite a handful to operate, but it nonetheless marked a quantum shift in the way that war would be fought.

This revolution would be slow to develop, and its impact would only be nominally felt on the battlefields of WWI. It certainly got the Germans thinking, however, and before long the German A7V Sturmpanzerwagen entered production. Then, on 24 April 1918, just under two years after the first appearance of the Mark I, the first tank battle in history was fought at Villers-Bretonneux in France.

This battle also did not amount to much, and within a few months the curtain closed on WWI in Europe, and both sides went back to the drawing board to develop and improve this latest idea in warfare. Hardly an original idea, of course, since armored battle machines had been in existence since the earliest siege engines, but this was certainly something new.

Despite the heavy punitive conditions imposed on Germany in the aftermath of WWI, by the time the first shots of WWII were fired, the Germans were far in the lead in the evolution of tank design and tactics. Almost before the French knew what had hit them, the German Panzer divisions rolled across western Europe almost unopposed.

The British, in a state of shock, went quickly to work, and began producing various marks of tank, none of which ever really came to compare with the German. Tank warfare on a major scale began in North Africa, where desert conditions were entirely conducive to a war of mass maneuver. The imbalance of quality of tanks, however, was only really corrected when the Americans came into the field.

The greatest tank battles, of course, were fought on the Eastern Front, between the massed ranks of cheaply built Russian tanks, and the mighty Panzers, and in this case quantity proved more decisive that quality.

The next major deployment of tanks in battle came in the Arab/Israeli wars, and in the Middle East, tanks are still a decisive factor. The Cold War saw mass tank deployment in Europe, and the refinement of the concept to perhaps its highest degree. It was in the first Gulf War, however, that the tank returned to the desert, and advances in technology proved just how devastating this weapon could still be.

In the modern context, however, with the development of missile technology, tanks are tending to lose their relevance, but from the day that the Mark I entered the battlefield, not much was ever the same again.


The Ironclads of Cambrai: The First Great Tank Battle Paperback – 8 August 2002

First published in 1967, The Ironclads of Cambrai (TIOC) shows its age just a bit. The author's style is a bit plodding and is characterized by that tedious style of military writing which goes something like ". and then the 1st Battalion moved forward to the ridge and then it moved down the ridge and by noon it had reached the bottom of the ridge. After a brief skirmish, the Battalion started off again at 1 PM and moved. " -- a style that focuses on the travel of individual units with little regard to the implications and context of the evolving battle.

On the other hand, TIOC presents a nicely done introdution to the invention of the tank and its operational birth with the Tank Corps. It does present the tank's halting first steps into battle and convincingly highlights the tank's first major impact in an operational sense at the Battle of Cambrai.

The author gets a bit hung up on fixing blame for the disappointing results of the battle and gets a bit deep in recounting the German counterattack -- ". and then the battalion retreated to the woods, where after replusing two serious attacks, it continued to retreat to the road. Two hours passing, the battalion again moved to the rear, ending that days movement near the farm."

All, in all TIOC was a decent read and a nice introduction to the beginning of tank warfare. It was a mediocre accounting of the battle of Cambrai.


Voir la vidéo: Batailles de Chars: Les premieres defaites du Troisième Reich - Seconde guerre mondiale